Агентство морской и береговой охраны — Морское судоходство и речное судоходство

В настоящем отчете обобщены ключевые вопросы, поднятые в ходе консультаций по Правилам торгового судоходства (Полярный кодекс) (безопасности) 2025 года, и даны подробные ответы на каждый из обсуждавшихся в ходе консультаций вопросов.

Консультации по правилам для рыболовных судов водоизмещением более 24 м, прогулочных яхт водоизмещением более 300 регистровых тонн и грузовых судов водоизмещением более 300 регистровых тонн, но менее 500 регистровых тонн при эксплуатации в полярных водах.

Результат консультации

Консультации по правилам торгового мореплавания (Полярный кодекс) (безопасность)

От:: Агентство морской и береговой охраны
Опубликовано: 12 июня 2025 г.
Последнее обновление: 7 августа 2025 г. — Посмотреть все обновления

Прочитать полный результат

Приложение D — отчет о результатах консультаций по полярным правилам за 2025 год

Ссылка: Версия 08 2025

HTML

Приложение D — отчет о результатах консультаций по полярным правилам за 2025 год

Ссылка: Версия 08 2025

PDF , 342 КБ , 13 страниц

Подробности результата

В настоящем отчете обобщены ключевые вопросы, поднятые в ходе консультаций по Правилам торгового судоходства (Полярный кодекс) (безопасности) 2025 года, и даны подробные ответы на каждый из обсуждавшихся в ходе консультаций вопросов. В ходе консультаций было получено четыре ответа от различных заинтересованных сторон отрасли, включая Национальную федерацию организаций рыболовов, Канадский институт мореплавания и отдельных морских ледовых лоцманов.

Первоначальная консультация

Краткое содержание

Эта консультация длилась с
9 утра 12 июня 2025 годак 23:59 23 июля 2025 г.

Описание консультации

Консультации по новым правилам безопасности для рыболовных судов длиной более 24 м, прогулочных яхт водоизмещением более 300 регистровых тонн, не используемых в торговле, и грузовых судов водоизмещением более 300 регистровых тонн, но менее 500 регистровых тонн, при эксплуатации в полярных водах.

Документы

Консультации по Правилам торгового мореплавания (Полярный кодекс) (безопасность) 2025 года

HTML

Проект MGN 637 Поправка 1

PDF , 361 КБ , 13 страниц

Проект Правил торгового мореплавания (Полярный кодекс) (безопасность) 2025 года

PDF , 679 КБ , 17 страниц

Форма ответа

ODT , 13,7 КБ

Этот файл имеет формат OpenDocument.

Форма обратной связи

ODT , 34,2 КБ

Этот файл имеет формат OpenDocument.

Опубликовано 12 июня 2025 г.

Последнее обновление: 7 августа 2025 г. показать все обновления

WikiVisa — ВикиВиза — VikiVisa

Результат консультации

Приложение D — отчет о результатах консультаций по полярным правилам за 2025 год

Обновлено 7 августа 2025 г.

Раздел 1: Введение

Целью этих публичных консультаций было получение мнений по предлагаемым Правилам торгового мореплавания (Полярный кодекс) (безопасность) 2025 года. Консультации были открыты в течение шести недель с 12 июня 2025 года и завершились 23 июля 2025 года. К участию в консультациях были специально привлечены следующие организации.

Национальная федерация организаций рыбаков
Организация шотландских рыбаков
Ассоциация рыбаков Уэльса
Организация производителей рыбы Северной Ирландии
Британские судостроительные торговые организации
Ассоциация производителей суперяхт (SYBAss)
Британская палата судоходства

Раздел 2: Предыстория

2.1 Полярный кодекс ^{[сноска 1]} , разработанный Международной морской организацией (ИМО), является обязательным в соответствии с Конвенцией СОЛАС ^{[сноска 2]} (Глава XIV) и Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) ^{[сноска 3]} . Он охватывает проектирование, строительство, оборудование, эксплуатацию судов, обучение, поиск и спасание, а также вопросы защиты окружающей среды, относящиеся к судам, эксплуатирующимся в водах, омывающих два полюса. В 2017 году Полярный кодекс вступил в силу на международном уровне (в результате включения Главы XIV в Конвенцию СОЛАС и поправок к МАРПОЛ), предоставляя четкий набор правил для защиты не только судов и экипажей, но и коренных общин, дикой природы и морских экосистем в полярных регионах.

В соответствии с международными обязательствами Великобритании, страна перенесла положения Полярного кодекса по безопасности в свое национальное законодательство посредством Правил торгового мореплавания (Полярный кодекс) (безопасности) 2021 года («Правила 2021 года»), которые вступили в силу в начале 2022 года. Положения по охране окружающей среды были реализованы отдельно в законодательстве, реализующем МАРПОЛ.

В ходе разработки Полярного кодекса в ИМО организации, представляющие интересы природоохранных организаций, выразили обеспокоенность по поводу значительного количества маломерных судов, эксплуатирующихся в полярных регионах, с ограниченными мерами безопасности и охраны окружающей среды. После введения временных руководящих принципов в 2021 году Комитет ИМО по безопасности мореплавания (MSC) принял обязательные положения для этих судов в 2023 году.

Поправки 2023 года к Главе XIV Конвенции СОЛАС содержатся в Резолюции ИМО MSC.532(107) ^{[сноска 4]} , а поправки 2023 года к Полярному кодексу содержатся в Резолюции ИМО MSC.538(107) ^{[сноска 5]} . Обе резолюции были приняты 9 июня 2023 года и вступят в силу 1 января 2026 года. Поправки вводят специальные требования для рыболовных судов длиной ≥24 м, прогулочных яхт водоизмещением ≥300 регистровых тонн (GT), не занимающихся торговлей, и грузовых судов водоизмещением не менее 300, но менее 500 GT, касающиеся безопасности мореплавания и планирования рейсов для всех рейсов в полярных водах. Эти требования содержатся в новых правилах 9-1 и 11-1 в части 1-A Полярного кодекса. Суда, построенные до 1 января 2026 года, не обязаны соответствовать новым требованиям до 1 января 2027 года. Однако все суда, построенные 1 января 2026 года или позже, должны будут соответствовать новым требованиям, как только начнут работать в полярных водах.

При выполнении обязательств, предусмотренных правилами 9-1 и 11-1, суда обязаны учитывать действующие требования Полярного кодекса к эксплуатационным стандартам судовых систем и оборудования, а также к оценке эксплуатации судна и его оборудования. Данное обязательство трактуется как требование соблюдать эти дополнительные действующие требования, насколько это практически осуществимо.

Великобритания обязана перенести поправки к главе XIV Конвенции СОЛАС и Полярному кодексу в национальное законодательство с 1 января 2026 года. Предпочтительным подходом является отмена Правил 2021 года и замена их новым нормативным актом (SI), который включит в себя все положения Правил 2021 года, а также распространит их действие на рыболовные суда длиной ≥24 м, прогулочные суда водоизмещением ≥300 регистровых тонн и грузовые суда водоизмещением от 300 до 500 регистровых тонн. Настоящие Правила («предлагаемые Правила») придерживаются этого подхода.

Раздел 3: Предлагаемые изменения

3.1 Целью предлагаемых Правил является повышение безопасности судов, эксплуатирующихся в полярных регионах, а также выполнение международных обязательств Великобритании как государства-члена ИМО и участника Конвенции СОЛАС путем приведения законодательства Великобритании в соответствие с Главой XIV СОЛАС (и Полярным кодексом). Это будет достигнуто путем транспонирования поправок в национальное законодательство и обеспечения того, чтобы предлагаемые Правила вступили в силу одновременно с их вступлением в силу на международном уровне (1 января 2026 года). Предлагаемые Правила направлены на достижение следующих политических целей:

a) Распространить действие законодательства Великобритании для судов, эксплуатируемых в полярных водах, на рыболовные суда длиной ≥24 м, прогулочные суда водоизмещением ≥300 регистровых тонн и грузовые суда водоизмещением не менее 300, но менее 500 регистровых тонн. Предлагаемые Правила обеспечат, чтобы эти дополнительные категории судов подпадали под действие специальных требований к безопасности мореплавания и планированию плавания, а также потребуют от них, насколько это практически осуществимо, соблюдения действующих требований Полярного кодекса к эксплуатационным стандартам судовых систем и оборудования, а также эксплуатационной оценки, изложенной в части 1-A Полярного кодекса (пункты 1.4 и 1.5).

b) Заменить Правила 2021 года новым нормативным актом (СИ), который включит все требования части 1-А Полярного кодекса, применяемые к пассажирским судам и грузовым судам водоизмещением 500 регистровых тонн и более, эксплуатирующимся в полярных водах, и которые были внедрены в Правилах 2021 года, а также требования для дополнительных категорий судов. В рамках этого перехода требования по освидетельствованию и сертификации, изложенные в части 1-А, будут включены в Правила торгового мореплавания (освидетельствование и сертификация) 2015 года (СИ 2015/508), а требования по комплектованию и подготовке моряков из части 1-А будут включены в Правила торгового мореплавания (стандарты подготовки, сертификации и несения вахты) 2022 года (СИ 2022/1342). Процесс отзыва и замены, а не создание дополнительного СИ, включающего поправки, снизит нормативную нагрузку и облегчит для отрасли понимание и соблюдение своих нормативных обязательств.

(c) Обеспечить, чтобы все ссылки на конвенции в предлагаемых Правилах были амбулаторными, с тем чтобы будущие поправки к этим последним упомянутым положениям могли автоматически стать частью законодательства Великобритании.

Предлагаемые новые требования:

3.2 Требования к рыболовным судам длиной ≥24 м, прогулочным судам водоизмещением ≥300 GT и грузовым судам водоизмещением не менее 300, но менее 500 GT

Предлагаемые Правила будут распространяться на британские рыболовные суда длиной ≥24 м, прогулочные суда водоизмещением ≥300 регистровых тонн и грузовые суда водоизмещением не менее 300, но менее 500 регистровых тонн, совершающие рейсы в полярных водах. Новые категории судов должны учитывать требования к эксплуатационным характеристикам и оценке эксплуатации, изложенные в пунктах 1.4 и 1.5 главы 1 части 1-A Полярного кодекса соответственно. Великобритания трактует это как требование соблюдать эти требования, насколько это практически осуществимо. Новые, специальные требования к безопасности мореплавания и планированию рейсов содержатся в новых правилах 9-1 и 11-1 Полярного кодекса соответственно.

3.2.1 Стандарты эффективности (пункт 1.4 главы 1 Полярного кодекса)

Все судовые системы и оборудование, требуемые Полярным кодексом, а также рыболовные суда общей длиной 24 м и более, прогулочные суда водоизмещением 300 регистровых тонн и более, не занимающиеся торговлей, и грузовые суда водоизмещением не менее 300, но менее 500 регистровых тонн, должны отвечать по крайней мере тем же эксплуатационным стандартам, которые установлены SOLAS и которые Великобритания трактует как требование, подлежащее соблюдению в той мере, в какой это осуществимо.

(a) Для судов, эксплуатирующихся в условиях низких температур воздуха, должна быть документально подтверждена полярная рабочая температура (PST), которая должна быть не менее чем на 10°C ниже минимальной среднесуточной минимальной температуры (MDLT) ^{[сноска 6]} для предполагаемого района и сезона эксплуатации. Системы и оборудование, требуемые предлагаемыми Правилами, должны быть полностью работоспособны при полярной рабочей температуре.

(б) Для судов, работающих в условиях низких температур воздуха, системы и оборудование выживания должны быть полностью работоспособны при полярной температуре эксплуатации в течение максимального ожидаемого времени спасения.

3.2.2 Оперативная оценка (пункт 1.5 главы 1 Полярного кодекса)

В Полярном кодексе рассматриваются опасности, которые могут привести к повышенному уровню риска в связи с возросшей вероятностью их возникновения. Рыболовные суда общей длиной 24 м и более, прогулочные суда водоизмещением 300 регистровых тонн и более, не занимающиеся торговлей, и грузовые суда водоизмещением не менее 300, но менее 500 регистровых тонн обязаны учитывать требования эксплуатационной оценки, изложенные в пункте 1.5 главы 1 части 1-A Полярного кодекса. Великобритания трактует их как обязательное к соблюдению в той мере, в какой это практически осуществимо. При проведении эксплуатационной оценки судна и его оборудования необходимо учитывать все следующие положения:

а) эксплуатация при низкой температуре воздуха
1. i. поскольку это влияет на рабочую среду и производительность человека, задачи по техническому обслуживанию и готовности к чрезвычайным ситуациям, свойства материалов и эффективность оборудования, время выживания и производительность оборудования и систем безопасности;
б) эксплуатация во льдах
1. i. обледенение верхней части судна с потенциальным снижением устойчивости и функциональности оборудования;
2. ii. возможность высадки на лед или сушу;
3. iii. поскольку это может повлиять на конструкцию корпуса, характеристики остойчивости, системы механизмов, навигацию, рабочую среду на открытом воздухе, задачи по техническому обслуживанию и готовности к чрезвычайным ситуациям, а также на неисправность оборудования и систем безопасности.
в) эксплуатация в высоких широтах
1. i. Длительные периоды темноты или светлого времени суток могут повлиять на навигацию и работоспособность человека;
2. ii. поскольку это влияет на навигационные системы, системы связи и качество информации о льдах;
3. iii. удаленность и возможная нехватка точных и полных гидрографических данных и информации, ограниченная доступность навигационных средств и морских знаков с повышенной вероятностью посадки на мель, усугубляемая удаленностью, ограниченность быстро развертываемых поисково-спасательных средств, задержки в реагировании на чрезвычайные ситуации и ограниченные возможности связи, что может повлиять на реагирование на инциденты;
4. iv. потенциальная нехватка опыта экипажей судов в полярных операциях, что может привести к человеческим ошибкам;
5. v. потенциальная нехватка подходящего оборудования для реагирования на чрезвычайные ситуации, что может ограничить эффективность мер по смягчению последствий;
6. vi. быстро меняющиеся и суровые погодные условия, которые могут привести к эскалации инцидентов;
7. vii. окружающая среда с точки зрения чувствительности к вредным веществам и другим воздействиям на окружающую среду и ее необходимости в более длительном восстановлении.

г) Дополнительные опасности, если они выявлены.

Уровень риска в полярных водах может различаться в зависимости от географического положения, времени года с учетом светового дня, ледового покрова и т. д.:

1. i. лед, поскольку он может повлиять на конструкцию корпуса, характеристики остойчивости, системы механизмов, навигацию, рабочую среду на открытом воздухе, задачи по техническому обслуживанию и готовности к чрезвычайным ситуациям, а также на сбои в работе оборудования и систем безопасности;
2. ii. обледенение верхней части судна с потенциальным снижением устойчивости и функциональности оборудования;
3. iii. низкая температура, поскольку она влияет на рабочую среду и работоспособность человека, задачи по техническому обслуживанию и готовности к чрезвычайным ситуациям, свойства материалов и эффективность оборудования, время выживания и производительность оборудования и систем безопасности;
4. iv. длительные периоды темноты или дневного света, поскольку это может повлиять на навигацию и работоспособность человека;
5. v. высокие широты, поскольку они влияют на навигационные системы, системы связи и качество информации о льдах;
6. vi. удаленность и возможная нехватка точных и полных гидрографических данных и информации, ограниченная доступность навигационных средств и морских знаков с повышенной вероятностью посадки на мель, усугубляемая удаленностью, ограниченность легко развертываемых поисково-спасательных средств, задержки в реагировании на чрезвычайные ситуации и ограниченные возможности связи, что может повлиять на реагирование на инциденты;
7. vii. потенциальная нехватка опыта экипажей судов в полярных операциях, что может привести к человеческим ошибкам;
8. viii. потенциальная нехватка подходящего оборудования для реагирования на чрезвычайные ситуации, что может ограничить эффективность мер по смягчению последствий;
9. ix. быстро меняющиеся и суровые погодные условия, которые могут привести к эскалации инцидентов; и
10. x. окружающая среда с точки зрения чувствительности к вредным веществам и другим воздействиям на окружающую среду и ее потребность в более длительном восстановлении.

Меры по смягчению последствий, необходимые для устранения вышеуказанных конкретных опасностей, могут различаться в полярных водах и могут быть разными в арктических и антарктических водах.

3.3 Безопасность мореплавания (новая глава 9-1 Полярного кодекса)

Рыболовные суда общей длиной 24 м и более, прогулочные суда водоизмещением 300 регистровых тонн и более, не занимающиеся торговлей, и грузовые суда водоизмещением не менее 300 регистровых тонн, но менее 500 регистровых тонн должны:

1. i. иметь возможность получать актуальную информацию, включая ледовую информацию, для безопасного плавания;
2. ii. иметь системы для определения справочных курсов и местоположения, подходящие для предполагаемых районов;
3. iii. иметь возможность визуально обнаруживать лед при работе в темноте;
4. iv. соответствовать правилу SOLAS V/22.1.9.4 ^{[сноска 7]} , независимо от даты постройки и размера, и иметь свободный обзор сзади;
5. v. для судов, эксплуатируемых в районах и в периоды, когда возможно обледенение, должны быть предусмотрены средства, предотвращающие обледенение антенн, необходимых для навигации и связи;
6. 6. для судов ледового класса:
  1. а) суда ледового класса, построенные 1 января 2026 года или после этой даты, либо два независимых эхолота, либо один эхолот с двумя отдельными независимыми преобразователями;
  2. б) на судах категорий A и B, построенных 1 января 2026 года или позднее, должны быть предусмотрены закрытые крылья мостика или они должны быть спроектированы таким образом, чтобы защищать навигационное оборудование и обслуживающий персонал;
  3. c. если оборудование, требуемое главой V Конвенции СОЛАС или настоящей главой, имеет датчики, выступающие под корпусом, защищать такие датчики ото льда;
7. vii. суда водоизмещением 500 регистровых тонн и более, два немагнитных средства определения и отображения курса; оба средства должны быть независимыми и подключенными к основному и аварийному источнику энергии судна;
8. viii. суда, следующие в широты свыше 80 градусов, должны быть оснащены по крайней мере одним компасом GNSS или эквивалентом, который должен быть подключен к основному и аварийному источнику питания судна;
9. ix. суда, за исключением тех, которые эксплуатируются исключительно в районах с круглосуточным световым днем, должны быть оборудованы двумя средствами освещения для визуального обнаружения льда.

3.4 Планирование рейса (новая глава 11-1 Полярного кодекса)

Предлагаемые Правила требуют, чтобы рыболовные суда общей длиной 24 м и более, прогулочные суда водоизмещением 300 регистровых тонн и более, не занимающиеся торговлей, и грузовые суда водоизмещением не менее 300, но менее 500 регистровых тонн соблюдали процедуры, предусмотренные системой управления безопасностью на борту. Если система управления безопасностью не внедрена, должна быть документально оформленная процедура для эксплуатации в полярных водах. Система управления безопасностью или документально оформленная процедура должны соответствовать требованиям к планированию рейса, изложенным в пункте 11-1.3 части 1-A Полярного кодекса.

Капитан должен продумать маршрут через полярные воды, принимая во внимание следующее:

1. i. процедуры, требуемые системой управления безопасностью на борту; если система управления безопасностью не внедрена, должна быть документированная процедура для работы в полярных водах;
2. ii. любые ограничения имеющейся гидрографической информации и средств навигационного обеспечения;
3. iii. текущая информация о протяженности и типе льда и айсбергов в районе предполагаемого маршрута;
4. iv. статистическая информация о льде и температурах за предыдущие годы;
5. v. места убежища;
6. vi. текущая информация и меры, которые следует принимать при обнаружении морских млекопитающих, касающиеся известных районов с плотностью морских млекопитающих, включая районы сезонной миграции;
7. vii. текущая информация о соответствующих системах маршрутизации судов, рекомендациях по скорости и службах движения судов, касающихся известных районов с плотностью морских млекопитающих, включая районы сезонной миграции;
8. viii. национальные и международные охраняемые территории вдоль маршрута;
9. ix. работа в районах, удаленных от возможностей поиска и спасания (SAR).

Раздел 4: Краткое изложение комментариев и ответов MCA

4.1 В ходе консультаций было получено четыре ответа от заинтересованных сторон отрасли, торговых организаций и отдельных операторов.

Ниже приводится краткое изложение полученных комментариев, а также ответов Агентства морской и береговой охраны (MCA).

В1. Что касается дополнительных категорий судов, подпадающих под действие предлагаемых Правил (рыболовные суда длиной ≥24 м, прогулочные суда водоизмещением ≥300 регистровых тонн и грузовые суда водоизмещением не менее 300, но менее 500 регистровых тонн), считаете ли вы, что количество полярных рейсов британских судов увеличится в течение следующих 10 лет, и если да, то почему?

На этот вопрос было получено два ответа. Один респондент считал, что количество рейсов в полярные регионы увеличится из-за температуры моря, течений, миграции рыб и туризма, в то время как другой, представитель рыболовной отрасли, считал, что полярных рейсов не будет из-за действующих международных ограничений на рыболовство и невозможности получить лицензии на рыбную ловлю в большинстве иностранных вод.

Ответ MCA

MCA, как и международное сообщество, считает, что в ближайшие десятилетия, скорее всего, увеличится объем полярных морских перевозок, в основном из-за сокращения морского льда, что сделает морские пути более доступными.

В2. Если вы планируете эксплуатировать судно в полярных регионах, к которому будут применяться предлагаемые Правила, выберете ли вы регистрацию под флагом Великобритании? Пожалуйста, укажите причины.

На этот вопрос был получен один ответ. Респондент отметил, что владельцы рыболовных судов, вероятно, регистрируются под флагом государства, которое может помочь им получить законные возможности для рыболовства и лицензии в районе предполагаемой деятельности.

Ответ MCA

MCA выражает признательность за эти комментарии и передала их команде рыболовных судов для дальнейшего рассмотрения.

В3. Аналитическое предположение заключается в том, что все суда Великобритании, уже эксплуатирующиеся в полярных водах (пассажирские и грузовые суда водоизмещением ≥500 регистровых тонн), соответствуют Правилам 2021 года. Есть ли у вас какие-либо доказательства, подтверждающие это предположение или позволяющие его оспорить?

На этот вопрос получен один ответ. Респондент отметил, что ему известно, что практически все суда, работающие в этом районе, соответствуют МКУБ, и, следовательно, он должен был уже учесть риски и опасности, связанные с работой в этом регионе, в рамках полного соблюдения требований.

Ответ MCA

MCA приветствует подтверждение того, что сделанные аналитические предположения верны.

В4. Требования главы XIV Конвенции СОЛАС и Полярного кодекса, касающиеся безопасности мореплавания и планирования плавания, распространяются на рыболовные суда длиной ≥24 м, прогулочные яхты водоизмещением ≥300 регистровых тонн, не занимающиеся торговлей, и грузовые суда водоизмещением от 300 до 500 регистровых тонн. Известно ли вам о каких-либо дополнительных расходах, которые эти суда понесут в связи с предлагаемыми изменениями? Если да, предоставьте, пожалуйста, подтверждающие это.

На этот вопрос был получен один ответ. Один из респондентов отметил, что, вероятно, в рамках демонстрации соответствия рыболовным судам придётся внедрить полную систему управления безопасностью (в настоящее время это не требуется). Стоимость такой работы может значительно варьироваться, но может составлять от 5 до 10 тысяч фунтов стерлингов на судно, включая текущие расходы. Остальные три респондента не ответили на этот вопрос.

Ответ MCA

MCA принимает к сведению потенциальные расходы, указанные ответчиком. Однако полноценная система управления безопасностью, такая как ISM, не потребуется. Необходимо иметь «систему», отвечающую конкретным требованиям безопасности Кодекса. Это может быть просто документированная процедура для эксплуатации в полярных водах, которая должна соответствовать требованиям к планированию рейса, изложенным в пункте 11-1.3 части 1-A Полярного кодекса.

Кроме того, как отметил тот же респондент, они не ожидают увеличения числа зарегистрированных в Великобритании рыболовных судов, осуществляющих полярные рейсы, что может свести на нет любые потенциальные дополнительные расходы.

В5. Будет ли экономично или нет модернизировать рыболовные суда длиной ≥24 м, прогулочные суда водоизмещением ≥300 регистровых тонн и грузовые суда водоизмещением от 300 до 500 регистровых тонн для соответствия требованиям главы XIV Конвенции СОЛАС и Полярного кодекса в отношении безопасности мореплавания и планирования плавания? Если нет, пожалуйста, объясните.

На этот вопрос было получено два ответа. Один респондент отметил, что это «экономически возможно, но зависит от имеющегося на судне оборудования». Другой отметил, что «если вы хотите быть уверены, что ваше судно будет полностью задействовано и востребовано, то это будет выгодно».

Ответ MCA

MCA приветствует комментарий о том, что модернизация судна была бы «экономически возможной» и выгодной.

В6. Предвидите ли вы какие-либо непредвиденные последствия предлагаемых правил? Пожалуйста, объясните.

Трое респондентов отметили, что, по их мнению, предлагаемые Правила не приведут к каким-либо непредвиденным последствиям, в то время как один из них не дал ответа на этот конкретный вопрос.

Ответ MCA

MCA приветствует полученные комментарии о том, что в отношении предлагаемых Правил не предвидится никаких непредвиденных последствий.

В7. Будут ли предлагаемые правонарушения и наказания эффективным сдерживающим фактором для несоблюдения требований? Если нет, пожалуйста, объясните.

На этот вопрос было получено два ответа, в обоих из которых отмечалась высокая важность защиты окружающей среды и поддерживались предлагаемые правонарушения и наказания. Один из респондентов также попросил определить размер штрафов, поскольку это может усилить воздействие.

Ответ MCA

MCA приветствует полученные комментарии о том, что предлагаемые санкции будут эффективным сдерживающим фактором для несоблюдения требований. Пункт 13(4)(b) предлагаемых Правил устанавливает максимальное наказание (по обвинительному заключению) за каждое потенциальное правонарушение, предусмотренное Правилами:

«в случае осуждения по обвинительному акту с назначением наказания в виде лишения свободы на срок не более двух лет или штрафа, или того и другого».

Это означает, что размер штрафа может быть неограниченным, а суд имеет право по своему усмотрению определять его размер в зависимости от серьезности правонарушения.

В8. Достаточно ли рекомендаций, прилагаемых к Правилам (MGN 637 (Поправка 1)? Если нет, пожалуйста, поясните.

Три респондента отметили, что руководство было понятным и хорошо написанным, а один не ответил на этот конкретный вопрос.

Ответ MCA

MCA приветствует комментарий относительно поправки 1 к Морскому руководству (MGN) 637 и то, что в документе четко разъясняются требования к судну и морякам в соответствии с предлагаемыми Правилами.

Раздел 5: Дополнительные комментарии и ответы MCA

5.1 Резюме комментариев

Один из респондентов отметил, что, по его мнению, требования базовой и продвинутой подготовки, предусмотренные Полярным кодексом, недостаточны, и предложил альтернативный «сертификат ледового штурмана», выдаваемый Морским институтом (NI).

Другой сообщил, что ассоциации охотников и трапперов коренных народов Канады все активнее выступают против коммерческого судоходства в водах их традиционных охотничьих угодий:

«Уверен, что любые опасения были бы значительно смягчены, если бы они знали, что на этих судах находятся нейтральные ледовые штурманы, прошедшие обучение в Северной Ирландии. Наличие опытного ледового штурмана, знакомого с заповедными зонами, зонами ограниченного судоходства и мерами по снижению воздействия на морских млекопитающих, — это лишь некоторые из преимуществ, которые они предоставляют».

Ответ MCA

Стандарты обучения в Великобритании тщательно соответствуют минимальным требованиям, изложенным в Конвенции и Кодексе ПДНВ ^{[сноска 8]} . Эти стандарты гарантируют, что суда, работающие в полярных водах, продолжают соответствовать международным обязательствам по безопасной работе экипажа, адаптированным к типу судна и условиям эксплуатации. Подход Великобритании был разработан совместно с широким кругом заинтересованных сторон, включая операторов судов, моряков, регулирующие органы и учебные заведения. Курсы утверждены в соответствии со строгими требованиями Приложения D к MSN 1866 , что обеспечивает соответствие стандартам Великобритании и ПДНВ.

Квалификация ледового штурмана Морского института, возможно, пользуется высоким уважением в отрасли, однако она не признана обязательным международным требованием ни в рамках Конвенции ПДНВ, ни в рамках ИМО. Введение её обязательного характера для британских моряков повлечёт за собой значительные дополнительные расходы и может поставить их в невыгодное положение по сравнению с их зарубежными коллегами. Более того, сам курс потребует серьёзного анализа и валидации, прежде чем будет рассмотрен на предмет его официального принятия. Великобритания по-прежнему привержена поддержанию высоких стандартов безопасности и компетентности, обеспечивая при этом справедливость и соразмерность в нашем нормативном подходе.

Раздел 6: Дополнительная информация

6.1 Хотя количество ответов на эти публичные консультации несколько разочаровало, этого следовало ожидать, поскольку это весьма узкая область регулирования, и лишь очень небольшое количество зарегистрированных в Великобритании судов эксплуатируется в полярных регионах. 10 июля 2025 года было отправлено повторное сообщение с просьбой предоставить ответы торговым организациям, указанным в разделе 1.

MCA приветствовало комментарии о том, что предлагаемые Правила не повлекут за собой непреднамеренных последствий и что соответствующие рекомендации «хорошо написаны».

Полученные дополнительные комментарии относительно подготовки моряков и рыболовных судов были переданы соответствующим группам в рамках MCA для дальнейшего рассмотрения и возможного будущего обсуждения в ИМО.

Раздел 7: Дальнейшие шаги

7.1 MCA приступит к разработке и утверждению Правил торгового мореплавания (Полярный кодекс) (Безопасность) 2025 года, которые отменят и заменят Правила торгового мореплавания (Полярный кодекс) (Безопасность) 2021 года.

Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах ↩
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года ↩
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1974 года ↩
Резолюция ИМО MSC 532 (107) ↩
Резолюция ИМО MSC 538 (107) ↩
Полярный кодекс, часть IA, глава 1, 1.2 «Определения», 1.2.9 — Средняя суточная минимальная температура (СДНТ) означает среднее значение суточной минимальной температуры для каждого дня года за минимальный 10-летний период. При отсутствии данных за 10 лет может быть использован набор данных, приемлемый для Администрации. ↩
SOLAS V/22.1.9.4: Суда должны соответствовать следующим требованиям…».9 Свободный обзор как минимум через два передних окна ходового мостика и, в зависимости от конфигурации мостика, дополнительное количество окон с хорошим обзором должны быть обеспечены в любое время, независимо от погодных условий. ↩
Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года и Кодекс подготовки и дипломирования моряков и несения вахты, который является обязательным в соответствии с Конвенцией. ↩

WikiVisa — ВикиВиза — VikiVisa

Результат консультации

Консультации по Правилам торгового мореплавания (Полярный кодекс) (безопасность) 2025 года

Обновлено 7 августа 2025 г.

Раздел 1: Обзор данной консультации

Цель

1.1. В ходе данной консультации мы хотим узнать ваше мнение о предлагаемом новом нормативном акте (НПА) – Правилах торгового мореплавания (Полярный кодекс) (Безопасность) 2025 года (далее – предлагаемые Правила). Новый НПА отменит и заменит Правила торгового мореплавания (Полярный кодекс) (Безопасность) 2021 года (далее – Правила 2021 года).

Предлагаемые Правила внедрят поправки к Главе XIV Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС) и Международному кодексу для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), принятым Международной морской организацией (ИМО) в 2023 году и вступающим в силу 1 января 2026 года. Поправки вносят в Полярный кодекс новые главы 9-1 и 11-1, вводящие требования к рыболовным судам общей длиной 24 метра и более (≥24 м), прогулочным яхтам водоизмещением 300 регистровых тонн и более (≥300 регистровых тонн), не занимающимся торговлей; и грузовым судам водоизмещением 300 регистровых тонн и более, но менее 500 регистровых тонн (300-500 регистровых тонн), эксплуатирующимся в полярных водах. Эти новые требования относятся исключительно к безопасности мореплавания и планированию плавания.

Поправки были приняты в ИМО 8 июня 2023 года и вступят в силу 1 января 2026 года. Предлагается внедрить поправки в законодательство Великобритании путем отмены Правил 2021 года и принятия предлагаемых Правил.

Целью данной консультации является получение мнений по поводу предлагаемой реализации, которая должна вступить в силу в законодательстве Великобритании в тот же день, когда соответствующие требования вступят в силу на международном уровне, т. е. 1 января 2026 года.

Заменяя Правила 2021 года, предлагаемые Правила продолжат реализацию требований главы XIV СОЛАС и Полярного кодекса для пассажирских и грузовых судов водоизмещением не менее 500 регистровых тонн, эксплуатирующихся в полярных водах. Однако предлагаемые Правила включат рыболовные суда длиной ≥24 м, прогулочные суда водоизмещением ≥300 регистровых тонн и грузовые суда водоизмещением от 300 до 500 регистровых тонн («дополнительные категории судов») в сферу действия Правил 2025 года для судов, которые решат эксплуатироваться в полярных водах. Предлагаемые Правила обеспечат соблюдение специальных требований к безопасности мореплавания и планированию плавания для дополнительных категорий судов.

В предлагаемые Правила будет включено новое положение об амбулаторной справке (AR), которое позволит автоматически обновлять любые будущие поправки к Главе XIV Конвенции СОЛАС и Полярному кодексу, упомянутые в предлагаемых Правилах.

Искомые мнения

1.2. Мы ценим ваше мнение по следующим вопросам:

степень вероятного увеличения в будущем числа пассажирских судов Великобритании, грузовых судов водоизмещением ≥500 регистровых тонн, рыболовных судов водоизмещением ≥24 м, прогулочных судов водоизмещением ≥300 регистровых тонн и грузовых судов водоизмещением 300–500 регистровых тонн, работающих в полярных водах;
является ли точным сценарий «средних затрат на судно», связанный с предлагаемыми Правилами;
будет ли модернизация судна финансово целесообразной;
являются ли предлагаемые правонарушения и наказания соразмерными; и
являются ли предлагаемые рекомендации, прилагаемые к Правилам, адекватными.

Полный список вопросов консультации содержится в Разделе 5 настоящей консультации.

1.3. Участникам консультаций предлагается прокомментировать любые аспекты данной консультации. В частности, вам предлагается ответить на вопросы, представленные в разделе 5.1.

Более подробное объяснение областей для рассмотрения можно найти в разделе 2.

Крайний срок для ответов

1.4. Ответы принимаются с 12 июня по 23 июля 2025 года.

Раздел 2: Области для рассмотрения

Фон

2.1. Полярный кодекс ИМО является обязательным в соответствии с Конвенцией СОЛАС (глава XIV) и Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). Он охватывает вопросы проектирования, строительства, оборудования, эксплуатации судов, подготовки кадров, поиска и спасания, а также охраны окружающей среды, относящиеся к судам, эксплуатирующимся в водах, омывающих оба полюса. В 2017 году Полярный кодекс вступил в силу на международном уровне (в результате включения в Конвенцию Главы XIV), представляя собой четкий свод правил для защиты не только судов и экипажей, но и коренных народов, дикой природы и морских экосистем в полярных регионах.

В соответствии с международными обязательствами Великобритании страна перенесла положения Полярного кодекса в свое национальное законодательство посредством Правил 2021 года, которые вступили в силу в начале 2022 года.

Поправки 2023 года к Главе XIV Конвенции СОЛАС содержатся в Резолюции MSC.532(107) ^{[сноска 1]} , а поправки 2023 года к Полярному кодексу содержатся в Резолюции MSC.538(107) ^{[сноска 2]} . Обе резолюции были приняты 9 июня 2023 года и вступят в силу 1 января 2026 года. Поправки вводят специальные требования для рыболовных судов длиной ≥24 м, прогулочных яхт водоизмещением ≥300 регистровых тонн, не занимающихся торговлей, и грузовых судов водоизмещением 300-500 регистровых тонн, касающиеся безопасности мореплавания и планирования всех рейсов в полярных водах. Эти требования содержатся в новых правилах 9-1 и 11-1 части 1-A Полярного кодекса. Суда, построенные до 1 января 2026 года, не обязаны соответствовать новым требованиям до 1 января 2027 года. Однако все суда, построенные 1 января 2026 года или позже, должны будут соответствовать новым требованиям, как только начнут работать в полярных водах.

Для соответствия требованиям суда обязаны учитывать действующие требования Полярного кодекса к эксплуатационным стандартам судов и эксплуатационным оценкам. В предлагаемых Правилах это обязательство трактуется как требование соблюдать эти дополнительные действующие требования, насколько это практически осуществимо.

Великобритания обязана перенести поправки к Главе XIV Конвенции СОЛАС и Полярному кодексу в национальное законодательство с 1 января 2026 года. Мы предпочитаем отменить Правила 2021 года и заменить их новым нормативным актом (SI), который включит в себя все положения Правил 2021 года, а также распространит их действие на рыболовные суда водоизмещением ≥24 м, прогулочные суда водоизмещением ≥300 регистровых тонн и грузовые суда водоизмещением 300–500 регистровых тонн.

Предлагаемые изменения

2.2. Целью предлагаемых Правил является повышение безопасности судов, эксплуатирующихся в полярных регионах, а также выполнение международных обязательств Великобритании как государства-члена ИМО и участника Конвенции СОЛАС путем приведения законодательства Великобритании в соответствие с Главой XIV СОЛАС (и Полярным кодексом). Это будет достигнуто путем транспонирования поправок в национальное законодательство и обеспечения того, чтобы предлагаемые Правила вступили в силу одновременно с их вступлением в силу на международном уровне (1 января 2026 года). Предлагаемые Правила направлены на достижение следующих политических целей:

a) Распространить действие законодательства Великобритании для судов, эксплуатируемых в полярных водах, на рыболовные суда длиной ≥24 м, прогулочные суда водоизмещением ≥300 регистровых тонн и грузовые суда водоизмещением от 300 до 500 регистровых тонн. Предлагаемые Правила обеспечат применение к этим дополнительным категориям судов специальных требований в отношении безопасности мореплавания и планирования плавания, а также потребуют от них, насколько это практически осуществимо, соблюдения действующих требований к эксплуатационным характеристикам и оценке эксплуатационных характеристик, изложенных в части 1-A Полярного кодекса (пункты 1.4 и 1.5).

b) Заменить Правила 2021 года новым нормативным актом (СИ), который включит все требования части 1-А Полярного кодекса, применяемые к пассажирским судам и грузовым судам водоизмещением 500 регистровых тонн и более, эксплуатирующимся в полярных водах, и которые были реализованы в Правилах 2021 года, а также включит в сферу применения дополнительные категории судов. В рамках этого перехода требования к освидетельствованию и сертификации, изложенные в части 1-А, будут включены в Правила торгового мореплавания (освидетельствование и сертификация) 2015 года (СИ 2015/508), а требования к комплектованию и подготовке моряков будут включены в Правила торгового мореплавания (стандарты подготовки, сертификации и несения вахты) 2022 года (СИ 2022/1342). Процесс отмены и замены, а не создание дополнительного СИ, включающего поправки, снизит нормативную нагрузку и облегчит отрасли понимание и соблюдение своих нормативных обязательств.

(c) Обеспечить, чтобы все ссылки на конвенции в предлагаемых Правилах были амбулаторными, с тем чтобы будущие поправки к этим последним упомянутым положениям автоматически становились законодательством Великобритании.

Предлагаемые новые требования:

Требования к рыболовным судам длиной ≥24 м, прогулочным судам водоизмещением ≥300 GT и грузовым судам водоизмещением 300–500 GT

Предлагаемые Правила будут распространяться на британские рыболовные суда длиной ≥24 м, прогулочные суда водоизмещением ≥300 регистровых тонн и грузовые суда водоизмещением 300–500 регистровых тонн, совершающие рейсы в полярных водах. Новые категории судов должны учитывать требования к эксплуатационным характеристикам и оценке эксплуатации, изложенные в пунктах 1.4 и 1.5 главы 1 части 1-A Полярного кодекса соответственно, и, следовательно, соответствовать этим требованиям, насколько это практически осуществимо. Новые, специальные требования к безопасности мореплавания и планированию рейсов содержатся в новых правилах 9-1 и 11-1 Полярного кодекса соответственно.

Стандарты производительности(Полярный кодекс, пункт 1.4 главы 1)

Все судовые системы и оборудование на борту рыболовных судов общей длиной 24 м и более, прогулочных судов водоизмещением 300 регистровых тонн и более, не занимающихся торговлей, и грузовых судов водоизмещением не менее 300 регистровых тонн, но менее 500 регистровых тонн должны соответствовать, по крайней мере, тем же стандартам производительности, которые указаны в СОЛАС, насколько это практически осуществимо.

(a) Для судов, эксплуатирующихся в условиях низких температур воздуха, должна быть документально подтверждена полярная рабочая температура (PST), которая должна быть не менее чем на 10°C ниже минимальной среднесуточной минимальной температуры (MDLT) ^{[сноска 3]} для предполагаемого района и сезона эксплуатации. Системы и оборудование, требуемые предлагаемыми Правилами, должны быть полностью работоспособны при полярной рабочей температуре.

Оперативная оценка(Полярный кодекс, пункт 1.5 главы 1)

В Полярном кодексе рассматриваются опасности, которые могут привести к повышенному уровню риска в связи с возросшей вероятностью их возникновения. Рыболовные суда общей длиной 24 м и более, прогулочные суда водоизмещением 300 регистровых тонн и более, не занятые в торговых перевозках, и грузовые суда водоизмещением не менее 300, но менее 500 регистровых тонн обязаны соблюдать требования эксплуатационной оценки, изложенные в пункте 1.5 главы 1 части 1-A Полярного кодекса, и, следовательно, соблюдать их настолько, насколько это практически осуществимо. При проведении эксплуатационной оценки судна и его оборудования необходимо учитывать все следующие положения:

(а) эксплуатация при низкой температуре воздуха,

i) поскольку это влияет на рабочую среду и производительность человека, задачи по техническому обслуживанию и готовности к чрезвычайным ситуациям, свойства материалов и эффективность оборудования, время выживания и производительность оборудования и систем безопасности

(б) эксплуатация во льдах,

i) обледенение верхней части судна с потенциальным снижением устойчивости и функциональности оборудования;
ii) возможность высадки на лед или сушу;
iii) поскольку это может повлиять на конструкцию корпуса, характеристики остойчивости, системы механизмов, навигацию, рабочую среду на открытом воздухе, задачи по техническому обслуживанию и готовности к чрезвычайным ситуациям, а также на неисправность оборудования и систем безопасности.

(c) эксплуатация в высоких широтах,

i) длительные периоды темноты или светлого времени суток, поскольку это может повлиять на навигацию и работоспособность человека;
ii) поскольку это влияет на навигационные системы, системы связи и качество информации о льдах;
iii) удаленность и возможная нехватка точных и полных гидрографических данных и информации, ограниченная доступность навигационных средств и морских знаков с повышенной вероятностью посадки на мель, усугубляемая удаленностью, ограниченность легко развертываемых поисково-спасательных средств, задержки в реагировании на чрезвычайные ситуации и ограниченные возможности связи, что может повлиять на реагирование на инциденты;
iv) потенциальная нехватка опыта экипажей судов в полярных операциях, что может привести к человеческим ошибкам;
v) потенциальная нехватка необходимого оборудования для реагирования на чрезвычайные ситуации, что может ограничить эффективность мер по смягчению последствий;
vi) быстро меняющиеся и суровые погодные условия, которые могут привести к эскалации инцидентов;
vii) окружающая среда с точки зрения чувствительности к вредным веществам и другим воздействиям на окружающую среду и ее потребность в более длительном восстановлении.

(d) Дополнительные опасности, если они выявлены

i) лед, поскольку он может повлиять на конструкцию корпуса, характеристики остойчивости, системы механизмов, навигацию, рабочую среду на открытом воздухе, задачи по техническому обслуживанию и готовности к чрезвычайным ситуациям, а также на сбои в работе оборудования и систем безопасности;
ii) обледенение верхней части судна с потенциальным снижением устойчивости и функциональности оборудования;
iii) низкая температура, поскольку она влияет на рабочую среду и работоспособность человека, задачи по техническому обслуживанию и готовности к чрезвычайным ситуациям, свойства материалов и эффективность оборудования, время выживания и производительность оборудования и систем безопасности;
iv) длительные периоды темноты или дневного света, поскольку это может повлиять на навигацию и работоспособность человека;
v) высокие широты, поскольку они влияют на навигационные системы, системы связи и качество информации о льдах;
vi) удаленность и возможная нехватка точных и полных гидрографических данных и информации, ограниченная доступность навигационных средств и морских знаков с повышенной вероятностью посадки на мель, усугубляемая удаленностью, ограниченность легко развертываемых поисково-спасательных средств, задержки в реагировании на чрезвычайные ситуации и ограниченные возможности связи, что может повлиять на реагирование на инциденты;
vii) потенциальная нехватка опыта экипажей судов в полярных операциях, что может привести к человеческим ошибкам;
viii) потенциальная нехватка подходящего оборудования для реагирования на чрезвычайные ситуации, что может ограничить эффективность мер по смягчению последствий;
ix) быстро меняющиеся и суровые погодные условия, которые могут привести к эскалации инцидентов; и
х) окружающая среда с точки зрения чувствительности к вредным веществам и другим воздействиям на окружающую среду и ее необходимости в более длительном восстановлении.

Безопасность мореплавания(Полярный кодекс, новая глава 9-1)

Рыболовные суда общей длиной 24 м и более, прогулочные суда водоизмещением 300 регистровых тонн и более, не занятые в торговле, и грузовые суда водоизмещением не менее 300 регистровых тонн, но менее 500 регистровых тонн должны:

i) иметь возможность получать актуальную информацию, включая ледовую информацию, для безопасного плавания;
ii) иметь системы для определения справочных курсов и местоположения, подходящие для предполагаемых районов;
iii) иметь возможность визуально обнаруживать лед при работе в темноте;
iv) суда должны соответствовать правилу SOLAS V/22.1.9.4, независимо от даты постройки и размера, и иметь свободный обзор сзади;
v) для судов, эксплуатирующихся в районах и в периоды, когда возможно обледенение, должны быть предусмотрены средства, предотвращающие обледенение антенн, необходимых для навигации и связи;
vi) для судов ледового класса применяется следующее:

а) суда ледового класса, построенные 1 января 2026 года или после этой даты, должны иметь либо два независимых эхолота, либо один эхолот с двумя отдельными независимыми преобразователями;

(b) на судах категорий A и B, построенных 1 января 2026 года или после этой даты, крылья мостика должны быть закрыты или спроектированы так, чтобы защищать навигационное оборудование и обслуживающий персонал;

(c) если оборудование, требуемое главой V Конвенции СОЛАС или настоящей главой, имеет датчики, выступающие под корпусом, такие датчики должны быть защищены ото льда;

vii) суда валовой вместимостью 500 и более должны иметь два немагнитных средства определения и отображения курса. Оба средства должны быть независимыми и подключены к основному и аварийному источникам энергии судна;
viii) суда, следующие в широты свыше 80 градусов, должны быть оснащены по крайней мере одним компасом GNSS или эквивалентом, который должен быть подключен к основному и аварийному источнику питания судна;
ix) суда, за исключением тех, которые эксплуатируются исключительно в районах с круглосуточным световым днем, должны быть оборудованы двумя средствами освещения для визуального обнаружения льда.

Планирование путешествия(Полярный кодекс, новая глава 11-1)

Капитан должен продумать маршрут через полярные воды, принимая во внимание следующее:

i) процедуры, требуемые системой управления безопасностью на борту; если система управления безопасностью не внедрена, должна быть документированная процедура для эксплуатации в полярных водах;
ii) любые ограничения имеющейся гидрографической информации и средств навигационного обеспечения;
iii) текущая информация о протяженности и типе льда и айсбергов в районе предполагаемого маршрута;
iv) статистическая информация о льде и температурах за предыдущие годы.
v) места убежища;
vi) текущая информация и меры, которые необходимо принимать при обнаружении морских млекопитающих, касающиеся известных районов с плотностью морских млекопитающих, включая районы сезонной миграции;
vii) текущая информация о соответствующих системах маршрутизации судов, рекомендациях по скорости и службах движения судов, касающихся известных районов с плотностью морских млекопитающих, включая районы сезонной миграции;
viii) национальные и международные охраняемые территории вдоль маршрута;
ix) работа в районах, удаленных от возможностей поиска и спасания (SAR).

Краткое изложение вариантов и рекомендаций

2.3 Вариант 0 — ничего не делать, оставив британские правила и сопутствующие документы в их нынешнем виде. Этот вариант нецелесообразен, поскольку это означает, что к некоторым британским судам, работающим в полярных водах, будут предъявляться более низкие требования безопасности, чем к их международным аналогам, что будет противоречить международным обязательствам Великобритании и негативно скажется на нашей репутации как государства-члена ИМО.

Вариант 1 (предпочтительный вариант) — разработать новый SI для отмены и замены Правил 2021 года. Этот вариант обеспечит более высокий уровень безопасности для рыболовных судов Великобритании длиной ≥24 м, прогулочных судов водоизмещением ≥300 регистровых тонн и грузовых судов водоизмещением 300–500 регистровых тонн, работающих в полярных водах, тем самым снижая риски нанесения вреда окружающей среде в результате повреждения судна. Дополнительные категории судов включаются в сферу применения для соответствия тем же стандартам безопасности, что и суда, уже эксплуатирующиеся в полярных регионах в соответствии с Полярным кодексом. Положение о амбулаторной ссылке в Правилах 2021 года будет заменено новым положением в предлагаемых Правилах, что позволит любым поправкам к последним положениям Главы XIV СОЛАС и Полярного кодекса автоматически вступать в силу в законодательстве Великобритании. Этот вариант соответствует обязательствам Великобритании как государства-члена ИМО и как стороны Конвенции СОЛАС, приводя законодательство Великобритании в соответствие с Главой XIV СОЛАС и Полярным кодексом. Отмена Положения 2021 года и замена его предлагаемым Положением снизит регуляторную нагрузку и упростит понимание и соблюдение отраслевыми организациями своих нормативных обязательств. Поэтому этот вариант является для нас предпочтительным.

Вариант 2 — Внести новый СИ для внесения поправок в Правила 2021 года. Как и вариант 1, этот вариант обеспечит более высокий уровень безопасности для дополнительных категорий судов, включаемых в область действия предлагаемых Правил, снижая риски нанесения вреда окружающей среде, которые могут возникнуть в результате повреждения судна в полярных водах. Как и вариант 1, положение о амбулаторной ссылке в Правилах 2021 года будет заменено новым положением в предлагаемых Правилах, чтобы обеспечить автоматическое обновление будущих изменений последних положений СОЛАС XIV и Полярного кодекса. Как и вариант 1, этот вариант удовлетворяет международным обязательствам Великобритании, приводя законодательство Великобритании в соответствие с Главой XIV СОЛАС. Он также позволит будущим поправкам к упомянутым положениям Главы XIV СОЛАС и Полярного кодекса автоматически становиться законодательством Великобритании. Однако этот вариант не снизит нормативную нагрузку, поскольку приведет к появлению двух СИ, хотя основные правила следует читать «с поправками».

Вариант 3 — Ненормативный подход (использование только рекомендаций): Этот вариант предусматривает предоставление подробных рекомендаций, побуждающих суда под флагом Великобритании соблюдать международные требования. Однако, поскольку это лишь рекомендации, не подкрепленные нормативным актом, такой подход не имеет юридической силы и может привести к несоблюдению требований. Этот вариант также противоречит международным обязательствам Великобритании.

Дополнительная информация

2.4 Нормативный акт: Проект предлагаемых нормативных актов представлен в Приложении А.

Морское уведомление: проект предлагаемого Руководства по морскому судоходству (MGN 637 (M) поправка 1) в Приложении B.

Правонарушения и наказания: Требования морского регулирования регулируют как безопасность, так и предотвращение загрязнения. В связи с этим их цель включает предотвращение гибели людей или причинения вреда здоровью, а также защиту морской среды и прилегающих береговых линий. Эти цели требуют наличия уголовных санкций в наиболее серьезных случаях, а также служат важным сдерживающим фактором. В связи с этим в предлагаемые Правила включены уголовные преступления, ответственность и связанные с ними наказания, которые представлены в таблице ниже.

Положение/нарушение	Обязанность	Штраф
Несоблюдение требования пункта 8(8) о регистрации альтернативных проектов и соглашений.	Владелец и хозяин	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения по обвинительному акту — два года тюремного заключения или штраф, или и то, и другое.
Несоблюдение правила 10(2)(a)(i) (стандарты эффективности).	Владелец и хозяин	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения по обвинительному акту — два года тюремного заключения или штраф, или и то, и другое.
Несоблюдение правила 10(2)(a)(ii) (эксплуатационная оценка).	Владелец и хозяин	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения по обвинительному акту — два года тюремного заключения или штраф, или и то, и другое.
Несоблюдение правила 10(2)(b) — (j) (требование соблюдения глав 2 — 9 и 10 части 1-A Полярного кодекса: меры безопасности)	Владелец и хозяин	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения по обвинительному акту — два года тюремного заключения или штраф, или и то, и другое.
Несоблюдение правила 11(3)(a) (безопасность мореплавания в соответствии с главой 9-1 части 1-A Полярного кодекса)	Владелец и хозяин	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения по обвинительному акту — два года тюремного заключения или штраф, или и то, и другое.
Несоблюдение правила 11(4)(a) (стандарты эффективности – обязательство соблюдать, насколько это практически осуществимо)	Владелец и хозяин	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения по обвинительному акту — два года тюремного заключения или штраф, или и то, и другое.
Несоблюдение правила 11(4)(b) (эксплуатационная оценка: обязательство соблюдать, насколько это практически осуществимо)	Владелец и хозяин	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения по обвинительному акту — два года тюремного заключения или штраф, или и то, и другое.
Несоблюдение правила 10(2)(k) (планирование рейса в соответствии с главой 11 части 1-А Полярного кодекса)	Владелец	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения по обвинительному акту — два года тюремного заключения или штраф, или и то, и другое.
Несоблюдение правила 11(3)(b) (планирование рейса в соответствии с главой 11-1 части 1-А Полярного кодекса)	Владелец	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения по обвинительному акту — тюремное заключение сроком на шесть месяцев или штраф, или и то, и другое.
Несоблюдение правила 12(2)(a) (эксплуатация судна в соответствии с Руководством по эксплуатации в полярных водах)	Компания и хозяин	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения по обвинительному акту — тюремное заключение сроком на шесть месяцев или штраф, или и то, и другое.
Несоблюдение правила 12(2)(b) (обеспечение знания Руководства по эксплуатации в полярных водах)	Компания и хозяин	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения по обвинительному акту — тюремное заключение сроком на шесть месяцев или штраф, или и то, и другое.
В соответствии с Правилами торгового мореплавания (освидетельствование и сертификация) 2015 г. (SI 2015/508) нарушение требований освидетельствования, предусмотренных правилом 9B.	Компания и хозяин	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения по обвинительному акту — два года тюремного заключения или штраф, или и то, и другое.
В соответствии с Правилами торгового мореплавания (освидетельствование и сертификация) 2015 г. (SI 2015/508) нарушение требования о наличии сертификатов.	Владелец и хозяин	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства штраф не превышает 3-го уровня по стандартной шкале.
В соответствии с Правилами торгового мореплавания (освидетельствование и сертификация) 2015 г. (SI 2015/508) нарушением требований правил 23(5C) и 23(5D) запрещено выходить в море без соответствующей документации.	Компания и хозяин	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения по обвинительному акту — два года тюремного заключения или штраф, или и то, и другое.
Изменение сферы действия правонарушения, связанного с нарушением правила 61(1) Правил торгового мореплавания (Стандарты подготовки, сертификации и несения вахты) 2022 года (SI 2022/1342), с целью включения нарушения требования правила 61(1)(a) об обеспечении того, чтобы моряки на судах, работающих в полярных водах, имели соответствующий сертификат, который включает подготовку по Полярному кодексу в соответствии с SI 2022/1342.	Компания	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения отдельного лица по обвинительному акту — тюремное заключение сроком на шесть месяцев или штраф, или и то, и другое.
Изменение сферы действия правонарушения, связанного с нарушением правила 61(1) Правил торгового мореплавания (Стандарты подготовки, сертификации и несения вахты) 2022 года (SI 2022/1342), с целью включения в них неспособности обеспечить соблюдение требований нового правила 16C(1) «Моряки на судне, работающем в полярных водах – другие положения о подготовке» (новое требование в соответствии с правилом 61(1)(ba)).	Компания	В случае осуждения в порядке упрощенного судопроизводства — штраф (до установленного законом максимума в Шотландии и Северной Ирландии), а в случае осуждения отдельного лица по обвинительному акту — тюремное заключение сроком на шесть месяцев или штраф, или и то, и другое.

Инспекторы MCA также обладают полномочиями по обеспечению соблюдения правил и применению санкций, которые могут применяться на местном уровне к судам, заходящим в порты Великобритании. Полномочия MCA по применению гражданско-правовых санкций в первую очередь изложены в Законе о торговом мореплавании 1995 года (MSA). Эти полномочия включают уведомления о мерах по улучшению и запрете. Общий подход MCA, соответствующий опубликованной политике правоприменения, заключается в применении гражданско-правовых санкций, когда это возможно, прежде чем привлекать к уголовной ответственности.

Раздел 3: Ответ на эту консультацию

3.1. В разделе 5 настоящего документа выделены конкретные вопросы и дана информация о том, как реагировать на этот консультационный документ.

Консультируемые

3.2. Любой желающий может принять участие в этой консультации, и все ответы будут рассмотрены. Нам будет особенно интересно услышать мнение судостроителей, судовладельцев, операторов, верфей, аккредитованных организаций, поставщиков услуг по подготовке офицеров полярных вод и производителей оборудования.

Продолжительность

3.3. Консультации продлятся шесть недель, начиная с 12 июня 2025 года. Крайний срок подачи ответов — 23 июля 2025 года.

Отправка вашего ответа

3.4. Ответы на вопросы консультации следует направлять по электронной почте MarineTechnology@mcga.gov.uk . Любые вопросы также следует направлять по этому адресу электронной почты.

3.5. При ответе представительным группам предлагается дать краткую информацию о людях и организациях, которых они представляют, и, где это уместно, с кем еще они консультировались при формировании своих выводов.

Свобода информации

3.6. Информация, предоставленная в ответ на данную консультацию, включая персональные данные, может быть опубликована или раскрыта в соответствии с Законом о свободе информации 2000 года (FOIA) или Положением об экологической информации 2004 года.

3.7. Если вы хотите, чтобы предоставляемая вами информация рассматривалась как конфиденциальная, учтите, что в соответствии с Законом о свободе информации существует установленный законом Кодекс практики, которому обязаны следовать государственные органы и который, помимо прочего, касается обязательств по соблюдению конфиденциальности.

3.8. В связи с этим было бы полезно, если бы вы объяснили нам, почему вы считаете предоставленную вами информацию конфиденциальной. Если мы получим запрос на раскрытие информации, мы полностью учтём ваши объяснения, но не можем гарантировать, что конфиденциальность будет сохранена при любых обстоятельствах. Автоматический отказ от конфиденциальности, генерируемый вашей ИТ-системой, сам по себе не будет считаться обязательным для Департамента/MCA.

3.9. MCA будет обрабатывать ваши персональные данные в соответствии с положениями о защите данных, и в большинстве случаев это означает, что ваши персональные данные не будут раскрыты третьим лицам.

Защита данных

3.10. MCA проводит данные консультации для сбора данных, необходимых для разработки и внедрения политики и законодательства в соответствии с требованиями раздела 86 Закона о торговом мореплавании 1995 года. Данные консультации и связанная с ними обработка персональных данных необходимы для осуществления наших функций как государственного ведомства. Если ваши ответы содержат информацию, позволяющую установить вашу личность, то в соответствии с законом о защите данных MCA, как исполнительное агентство Министерства транспорта, будет контролировать эту информацию.

3.11. MCA будет использовать ваши контактные данные для отправки вам информации о консультации, например, если нам потребуется задать уточняющие вопросы. Вы не обязаны предоставлять нам эту персональную информацию, но если вы решите её предоставить, она не будет использоваться в каких-либо иных целях без вашего разрешения.

3.12. Подробную информацию о том, как MCA заботится о персональных данных, ваших правах, порядке подачи жалоб и связи с нашим менеджером по защите данных, можно найти на сайте gov.uk по адресу: https://www.gov.uk/government/organisations/maritime-and-coastguard-agency/about/personal-information-charter .

3.13. Ваши данные будут надежно храниться в ИТ-системе MCA, а все письменные ответы будут храниться в защищенном файле и шкафу в течение пяти лет до завершения проверки после внедрения.

3.14. Если вы не хотите оставаться в этом списке, сообщите нам об этом по адресу MarineTechnology@mcga.gov.uk.

Раздел 4: Планы, выходящие за рамки данной консультации

4.1. После завершения консультаций мы рассмотрим все ответы. При рассмотрении ответов мы уделим особое внимание ответам организаций и отдельных лиц, обладающих специальными знаниями в данной области.

4.2. Мы проанализируем ответы в июле 2025 года. Наша цель — опубликовать обзор ответов и комментариев MCA к октябрю 2025 года. Он будет доступен на сайте www.gov.uk вместе с консультациями.

4.3. При необходимости проект Правил/Руководства, сопутствующие руководства и оценка воздействия будут пересмотрены с учетом ответов, полученных в ходе консультаций.

4.4. Предполагается, что Правила торгового мореплавания (Полярный кодекс) (Безопасность) 2025 года будут внесены в парламент в декабре 2025 года и вступят в силу 1 января 2026 года. Правила будут опубликованы на сайте www.legislation.gov.uk.

4.5. Также предполагается, что пересмотренное сопроводительное руководство (MGN 637 (M) поправка 1) будет опубликовано на сайте gov.uk до 1 января 2026 года..

4.6. Ниже для справки представлено общее расписание:

Раздел 5: Форма ответа

Это можно найти здесь .

Раздел 6: Проведение данной консультации

Это можно найти здесь .

MSC 107 532 ↩
MSC 538 107 ↩
Полярный кодекс, часть IA, глава 1, 1.2 «Определения», 1.2.9 — Средняя суточная минимальная температура (СДНТ) означает среднее значение суточной минимальной температуры для каждого дня года за минимальный 10-летний период. При отсутствии данных за 10 лет может быть использован набор данных, приемлемый для Администрации. ↩

WikiVisa — ВикиВиза — VikiVisa

Правила торгового мореплавания: Полярный кодекс (безопасность)

Консультации по правилам торгового мореплавания (Полярный кодекс) (безопасность)

Прочитать полный результат

Приложение D — отчет о результатах консультаций по полярным правилам за 2025 год

Приложение D — отчет о результатах консультаций по полярным правилам за 2025 год

Подробности результата

Краткое содержание

Описание консультации

Документы

Консультации по Правилам торгового мореплавания (Полярный кодекс) (безопасность) 2025 года

Проект MGN 637 Поправка 1

Проект Правил торгового мореплавания (Полярный кодекс) (безопасность) 2025 года

Форма ответа

Форма обратной связи

Поделиться этой страницей

Раздел 1: Обзор данной консультации

Цель

Искомые мнения

Крайний срок для ответов

Раздел 2: Области для рассмотрения

Фон

Предлагаемые изменения

Краткое изложение вариантов и рекомендаций

Дополнительная информация

Раздел 3: Ответ на эту консультацию

Консультируемые

Продолжительность

Отправка вашего ответа

Свобода информации

Защита данных

Раздел 4: Планы, выходящие за рамки данной консультации

Раздел 5: Форма ответа

Раздел 6: Проведение данной консультации

О нас

NOTA BENE