Законодательная поправка, вводящая по образцу лондонского запрета на парковку на тротуарах по всей Англии.

От:: Министерство транспорта
Опубликовано: 31 августа 2020 г.
Последнее обновление: 8 января 2026 г. — Смотрите все обновления

Применяется к Англии

Ознакомьтесь с полным результатом.

Варианты парковки на тротуарах: ответ правительства

HTML

Варианты организации парковки на тротуарах: ответ правительства (версия в формате PDF)

PDF , 871 КБ , 82 страницы

Этот файл может быть непригоден для пользователей вспомогательных технологий.

Запросите доступный формат.

Если вы используете вспомогательные технологии (например, программу чтения с экрана) и вам нужна версия этого документа в более доступном формате, пожалуйста, напишите по адресу webmasterdft@dft.gov.uk . Укажите, пожалуйста, какой формат вам нужен. Нам также будет полезно, если вы укажете, какие вспомогательные технологии вы используете.

Подробности результата

В рамках данного консультационного процесса мы получили 15 381 отклик от частных лиц, местных органов власти, предприятий и других организаций.

В этом документе обобщены полученные ответы и представлен ответ правительства на проведенные консультации.

Первоначальная консультация

Краткое содержание

Предлагаемые варианты решения проблемы парковки на тротуарах на уровне местных органов власти или на национальном уровне.

Эти консультации проводились с
00:15 31 августа 2020 г. к 23:59 22 ноября 2020 г.

Описание консультации

Проводится консультация по вопросу о необходимости изменения существующего законодательства о парковке на тротуарах.

Мы предлагаем 3 варианта:

Улучшение процесса принятия постановлений о регулировании дорожного движения ( TRO ), в соответствии с которым местные власти уже могут запрещать парковку на тротуарах.
Законодательная поправка, позволяющая местным органам власти, обладающим полномочиями по контролю за соблюдением правил парковки, принимать меры против «ненужного препятствования движению по тротуару».
Законодательная поправка, вводящая по образцу лондонского запрета на парковку на тротуарах по всей Англии.

Документы

Парковка на тротуаре: варианты изменений

HTML

Приложение А: оценка воздействия, ограничения на парковку на тротуаре.

PDF , 889 КБ , 24 страницы

Интерактивная анкета крупным шрифтом

PDF , 1,22 МБ , 20 страниц

Этот файл может быть непригоден для пользователей вспомогательных технологий.

Запросите доступный формат.

Легкое чтение: анкета по парковке на тротуаре

PDF , 4,7 МБ , 25 страниц

Этот файл может быть непригоден для пользователей вспомогательных технологий.

Запросите доступный формат.

Опубликовано 31 августа 2020 г.

Последнее обновление: 8 января 2026 г. показать все обновления

VikiVisa-Викивиза

Результаты консультации

Варианты парковки на тротуарах: ответ правительства

Обновлено 8 января 2026 г.

Предисловие министра

Проблема парковки на тротуарах глубоко затрагивает жителей всей страны. От шумных городских центров до тихих жилых улиц — ее ощущают многие, особенно люди с нарушениями зрения, опорно-двигательного аппарата или сенсорными расстройствами, пожилые люди, родители с маленькими детьми и все, кто полагается на безопасные и доступные тротуары для самостоятельного передвижения.

Я благодарен всем тем – членам парламента, местным советникам, группам защиты интересов и представителям общественности – кто неустанно боролся за то, чтобы привлечь внимание к проблемам, связанным с парковкой на тротуарах. Ваши голоса были услышаны, и ваш опыт сформировал наше понимание масштаба и важности этой проблемы.

Я лично слышала истории отдельных людей и целых сообществ, которые слишком долго страдали от этой проблемы. Их рассказы были сильными и часто глубоко личными. Они говорили не только о неудобствах, но и об изоляции, страхе и потере уверенности, которые возникают, когда общественные места становятся недоступными. Эти голоса остались со мной на протяжении всей моей работы в Министерстве транспорта, и они помогли сформировать подход, который мы сейчас применяем.

Правительство стремится к созданию более безопасных и доступных улиц. Консультации по вопросу парковки на тротуарах предоставили бесценную информацию, ясно показав, что это не узкоспециализированная проблема, а общенациональная: парковка на тротуарах подрывает безопасность и ограничивает мобильность.

Я знаю, что многие люди долго ждали реальных действий. Я понимаю их разочарование и разделяю его. Но я также считаю, что, когда мы решаем такую сложную и масштабную проблему, как парковка на тротуарах, мы должны делать это с осторожностью. Нам нужно было прислушаться к активистам, к местным властям, к тем, кто имеет личный опыт, и нам нужно было убедиться, что любое решение будет справедливым, эффективным и долгосрочным. На это нужно время, и я хочу поблагодарить всех, кто оставался вовлеченным и преданным этому процессу на протяжении всего его времени.

Правительство продвигает новый, децентрализованный подход к организации парковок на тротуарах, отражающий наше стремление к принятию решений ближе к тем сообществам, на которые они влияют. Местные лидеры лучше всего знают свои сообщества, поэтому они находятся в наиболее выгодном положении для того, чтобы эффективно определять, как удовлетворять местные потребности.

Хотя главная цель – сделать тротуары доступными и безопасными – остается неизменной, вместо введения общенационального запрета «один размер подходит всем», который был одним из вариантов, предложенных в ходе консультаций, мы предоставим местным транспортным властям возможность запрещать парковку на тротуарах в своих районах при первой же возможности принятия соответствующего законодательства. В стратегически важных районах за пределами Лондона эти полномочия будут возложены на стратегически важный орган власти. В нестратегических районах эти полномочия будут возложены на высший уровень местного самоуправления – унитарный орган власти (который также включает в себя районные советы столичных округов) или советы графств. Это будет способствовать более гибкому и инклюзивному транспортному планированию в интересах местных сообществ.

Тем временем мы предоставим местным властям возможность принимать меры против неоправданного препятствования движению по тротуару. Это практичное и соразмерное решение, позволяющее советам принимать меры в случаях, когда сотрудники гражданской охраны в форменной одежде замечают парковку на тротуаре, сохраняя при этом свободу действий и гибкость на местном уровне.

Это важные шаги, которыми я горжусь. Но они также являются частью более широкого пути к созданию более безопасных, инклюзивных и уважительных улиц для всех, кто ими пользуется. Решение проблемы парковки на тротуарах – это не просто контроль, это изменение отношения, улучшение дизайна и признание того, что общественное пространство должно служить обществу на справедливой основе.

Благодарю всех, кто внес свой вклад в эту работу. Ваши знания, настойчивость и личный опыт были жизненно важны. Я по-прежнему полон решимости работать вместе с вами, продолжая строить транспортную систему и общество, которые работают на благо всех.

Лилиан Гринвуд, член парламента,
министр местного транспорта.

Управляющее резюме

Правительство стремится обеспечить безопасность и доступность дорожной сети для всех пользователей. В рамках своих более широких задач по «Возвращению наших улиц» и «Устранению барьеров на пути к возможностям» Министерство транспорта поддерживает более экологичные, активные и устойчивые виды транспорта, включая пешие прогулки, велосипеды, общественный транспорт и электромобили. Реформирование системы организации парковки на тротуарах является ключевой частью этой программы.

В период с 31 августа по 22 ноября 2020 года министерство провело консультации по мерам оказания помощи местным властям в решении проблемы парковки на тротуарах в Англии (за исключением Лондона, где это уже запрещено). В ходе консультаций было получено более 15 000 ответов, при этом явное большинство частных лиц (81%) и организаций (96%) сообщили о проблеме парковки на тротуарах в своих районах. Примечательно, что 41% опрошенных заявили, что стали бы чаще выходить из дома, если бы проблема парковки на тротуарах была решена.

В ходе консультаций были предложены 3 варианта:

Вариант 1: Усовершенствовать существующий процесс выдачи распоряжений о регулировании дорожного движения ( TRO ).

Вариант 2: Предоставить местным властям право принимать меры против «ненужных препятствий» на тротуаре.

Вариант 3: Ввести общенациональный запрет на парковку на тротуарах с местными исключениями.

Вариант 3 получил наибольшую поддержку от отдельных лиц и организаций, участвовавших в консультациях (71% и 54%), в то время как представители местных органов власти предпочли вариант 2 (56%), хотя это в основном было связано с опасениями по поводу затрат. Только 5% респондентов предложили альтернативные подходы, большинство из которых представляли собой вариации или комбинации из 3 предложенных вариантов.

Стоит отметить, что с момента проведения правительством консультаций по вопросу парковки на тротуарах в 2020 году многое изменилось. Политическая ситуация, полномочия местных властей и общественное мнение значительно эволюционировали. Ответы на консультации предоставили четкие свидетельства мнений заинтересованных сторон по вопросу парковки на тротуарах, и главная цель – сделать тротуары доступными и безопасными – остается неизменной. Учитывая необходимость внедрения решений, соответствующих местным условиям, для решения проблемы парковки на тротуарах, а также мнения, высказанные в ходе консультаций, мы разработали подходы, которые лучше соответствуют целям политики, лежащей в основе Варианта 3.

Ведомство уже продвигает реформы процесса выдачи временных запретительных приказов (Вариант 1), включая цифровизацию в соответствии с Законом об автоматизированных транспортных средствах 2024 года. Однако временные запретительные приказы не являются практичным инструментом для широкого применения из-за высокой стоимости, сложности и загромождения дорожных знаков.

Вариант 2 предлагает более быстрый и менее затратный путь посредством подзаконных актов, позволяющий осуществлять целенаправленное правоприменение. Однако были высказаны опасения по поводу непоследовательности в применении мер и неопределенности в отношении того, что constitutes «необоснованное препятствование».

Вариант 3 мог бы обеспечить национальный стандарт, способствующий соблюдению и контролю. Однако он потребовал бы принятия основного законодательства, был бы более дорогостоящим в реализации и, по мнению некоторых, негибким.

Подавляющее большинство респондентов считало, что варианты 2 и 3 окажут положительное или нейтральное воздействие на людей, обладающих защищенными характеристиками, особенно связанными с возрастом, инвалидностью и беременностью/материнством.

Хотя главная цель – обеспечение доступности и безопасности тротуаров – остается неизменной, правительство придерживается иного подхода к общенациональному запрету, создавая полномочия для местных транспортных властей запрещать парковку на тротуарах в своих районах. Это означает, что эти полномочия будут осуществляться стратегическими органами власти там, где они существуют. В районах, не являющихся стратегическими органами власти, эти полномочия будут принадлежать высшему уровню местного самоуправления в данном районе, то есть унитарным органам власти (включая также районные советы столичных округов) или советам графств. Параллельно мы будем реализовывать Вариант 2 посредством подзаконных актов, позволяющих местным органам власти, обладающим назначенными полномочиями по гражданскому правоприменению, пресекать ненужное препятствование движению по тротуарам.

Фон

В этом разделе мы обобщаем ответы, полученные на каждый из вопросов в рамках консультации под названием «Парковка на тротуаре: варианты изменений» .

В данном ответе правительства изложены предложения, выдвинутые в ходе консультаций, представлен краткий обзор ответов заинтересованных сторон на поставленный вопрос, а также выделены некоторые ключевые комментарии респондентов относительно предложенных вариантов политики.

Парковка на тротуаре сопряжена с неотъемлемой опасностью для всех пешеходов. Она может вынуждать людей выходить на проезжую часть и попадать в поток движения, повреждать тротуары и обочины, создавая опасность спотыкания. Это особенно сложно для людей с нарушениями зрения или опорно-двигательного аппарата, пользователей инвалидных колясок и тех, кто пользуется детскими колясками.

Однако многие города и населенные пункты не были спроектированы с учетом сегодняшнего высокого уровня транспортного потока, и в некоторых местах тротуар может быть единственным местом для парковки, не загораживающим проезжую часть.

В настоящее время местные власти в Англии (за пределами Лондона) могут запрещать парковку на тротуарах в следующих случаях:

Транспортные средства припаркованы в нарушение существующих ограничений на парковку (например, желтых линий, которые также распространяются на тротуар и обочину).
Запрет на передвижение введен посредством временного охранного ордера , а также установлены или разрешены дорожные знаки и разметка парковочных мест.
Припаркованный автомобиль представляет собой «тяжелый коммерческий автомобиль» с эксплуатационной массой более 7,5 тонн.

Несмотря на наличие этих инструментов, 92% представителей местных органов власти, 80% коммерческих предприятий, 96% других организаций и 82% частных лиц, принявших участие в консультациях, заявили, что парковка на тротуарах является проблемой в их районе. Кроме того, 41% опрошенных заявили, что стали бы чаще выходить из дома, если бы не было парковочных мест на тротуарах.

Консультации проводились с целью получения информации для принятия политических решений и не представляют собой голосование для определения наиболее популярного варианта – ни один из трех первоначальных вариантов, предложенных в ходе консультаций, не являлся взаимоисключающим.

В данном документе под «тротуаром» понимается часть дороги, граничащая с проезжей частью (дорогой), по которой существует право прохода для пешеходов. Это более распространенный термин для той части дороги, которая в законодательстве называется «пешеходной дорожкой». Она отличается от «пешеходной тропы», которая не граничит с дорогой.

Следующие шаги

Для обеспечения постоянного, делегированного решения проблемы парковки на тротуарах необходимо принять основное законодательство, за которым последует разработка нормативно-правовой базы, регулирующей порядок реализации таких решений. Мы постараемся принять соответствующий закон при первой же возможности.

Наши следующие шаги будут сосредоточены на оперативной и точной работе по разработке полномочий, которые позволят местным транспортным властям запрещать парковку на тротуарах в своих районах. Это будет способствовать более гибкому и инклюзивному планированию транспортной инфраструктуры в интересах местных сообществ. Вместо того чтобы навязывать решения сверху вниз, которые не учитывают потребности местных сообществ, мы будем прислушиваться к местному самоуправлению на всех уровнях, обеспечивая, чтобы местные голоса играли ведущую роль в обсуждении.

Вместе мы разработаем нормативно-правовую базу, имеющую национальный масштаб и местную реализацию. Она обеспечит местным органам власти возможность адаптировать решения по организации парковки на тротуарах в соответствии с потребностями их сообществ. Мы будем сотрудничать с местными органами власти, чтобы гарантировать, что эта база справедливо учитывает весь спектр их соответствующих обязанностей, включая доступность, обеспечение парковочных мест для инвалидов и развертывание инфраструктуры для зарядки электромобилей. Насколько это возможно, мы обеспечим контроль местных органов власти над сферой действия их политики, включая введение общерегиональных запретов в местных транспортных управлениях, где они сочтут это необходимым, с учетом необходимых исключений.

Мы полны решимости создать действительно децентрализованную и упрощенную систему, гарантирующую, что для осуществления этих полномочий не потребуется обращаться к государственному секретарю. Это амбициозный шаг к расширению прав и возможностей местного самоуправления и предотвращению излишней бюрократии.

Департамент заказал новое исследование для укрепления доказательной базы по проблеме парковки на тротуарах. Исследование уже началось и будет включать в себя физическое измерение масштабов парковки на тротуарах и анкетирование для сбора информации о ее влиянии на различные местные органы власти. Эта работа подтверждает наше стремление к политике, основанной на фактических данных, и к будущей оценке. Результаты будут опубликованы как можно скорее, но не позднее чем через 12 недель после согласования окончательных результатов, в соответствии с протоколом правительства по публикации результатов социальных исследований.

Мы признаем, что парковка на тротуарах сегодня является проблемой, и местные власти хотят решить ее для своих жителей.

По этой причине мы выберем вариант 2, предоставляющий местным властям право принимать меры против необоснованного создания препятствий на тротуаре.

Эти полномочия по гражданскому пресечению нарушений будут предоставлены в установленном порядке посредством подзаконных актов и не потребуют установки дополнительных дорожных знаков. Временно это позволит местным советам принимать меры против наиболее вопиющих случаев парковки на тротуарах, создающих помехи движению.

Эти полномочия будут дополнять существующие полномочия по введению временных ограничительных мер , позволяя советам обеспечивать соблюдение ограничений на парковку на тротуарах как в местах, где действуют такие меры, так и в других местах, где возникают препятствия. Министерство выпустит нормативные указания для оказания помощи местным властям в использовании этих полномочий.

В совокупности эти шаги предоставят местным властям необходимые полномочия для эффективного решения проблемы парковки на тротуарах, обеспечивая при этом согласованность, ясность и справедливость для всех участников дорожного движения.

Краткое изложение ответов

В общей сложности департамент получил 15 381 ответ от общественности, местных органов власти, коммерческих предприятий и других организаций. В данном документе представлено краткое изложение основных тем, затронутых в ответах. Для краткости полные подробности каждого ответа не приводятся.

На следующем графике представлено распределение респондентов.

Диаграмма 1: Распределение ответов

В приведенном ниже кратком обзоре представлены ответы на вопросы, заданные отдельным лицам и организациям, а также некоторые конкретные вопросы, заданные коммерческим предприятиям. Мы также задали местным органам власти ряд дополнительных вопросов для сбора данных, которые помогут нам в разработке оценки вариантов. Эти вопросы не являются частью данного ответа.

Когда в этом документе используются следующие термины, мы подразумеваем под ними именно это.

Срок	Определение
Подавляющее большинство	Более 80% ответов на вопрос
Большинство	от 60 до 79%
Много	от 30 до 59%
Значительное меньшинство	от 10 до 259%
Небольшое меньшинство	Менее 10%

Кроме того, когда мы говорим, например, «Местные власти заявили…», мы не имеем в виду все местные власти, а лишь указываем, что это было сказано некоторыми местными властями, в отличие от коммерческих предприятий, других организаций или отдельных лиц. Аналогично, когда мы говорим «коммерческие предприятия заявили…» или «другие организации заявили…», мы не имеем в виду всех из них.

Ответы на вопросы

Считают ли организации, что парковка автомобилей на тротуаре является проблемой в вашем районе?

Таблица 1: Сводка ответов на вопрос – считают ли организации, что парковка транспортных средств на тротуаре является проблемой в их районе?

	Да (%)	Нет (%)	Не знаю (%)	Итоговый ответ
Местные власти	142 (92%)	10 (6%)	3 (2%)	155
Коммерческие предприятия	35 (80%)	8 (18%)	1 (2%)	44
Другие организации	193 (96%)	8 (4%)	0 (0%)	201

Как вы лично считаете, является ли проблема парковки автомобилей на тротуаре проблемой в вашем районе?

Таблица 2: Сводка ответов на вопрос – считаете ли вы, что парковка автомобилей на тротуаре является проблемой в вашем районе?

	Да (%)	Нет (%)	Не знаю (%)	Итоговый ответ
Отдельные лица	12 201 (83%)	2593 (17%)	181 (1%)	14,975

Парковка на тротуаре создает проблемы, потому что:

Таблица 3: Сводка ответов на вопрос – парковка на тротуаре создает вам проблемы, потому что:

	У вас проблемы со зрением?	У вас есть проблемы с передвижением?	Вы используете коляску для перевозки детей?	Другой вопрос?	Итоговый ответ
Отдельные лица	596	1764	2394	8,828	11,821

Хотя в приведенной выше таблице указано, что общее количество полученных индивидуальных ответов составило 11 821, некоторые респонденты указали, что парковка на тротуаре доставляет им более одной проблемы. Общее количество зарегистрированных проблем составило 13 582.

Вы бы чаще выходили из дома, если бы не было парковочных мест на тротуаре?

Таблица 4: сводка ответов на вопрос – стали бы вы чаще выходить из дома, если бы не было парковочных мест на тротуаре?

	Да (%)	Нет (%)	Не знаю (%)	Итоговый ответ
Отдельные лица	4918 (41%)	4930 (41%)	2285 (18%)	12,133

Ваша компания регулярно осуществляет доставку товаров в рамках своей деятельности?

Таблица 5: Сводка ответов на вопрос – осуществляет ли ваша коммерческая организация регулярные поставки в рамках своей деятельности?

	Да (%)	Нет (%)	Ответ Всего
Коммерческие предприятия	14 (32%)	30 (68%)	44

Согласны ли вы с тем, что 20 минут парковки на тротуаре будет достаточно для доставки?

Таблица 6: сводка ответов на вопрос – согласны ли вы с тем, что 20 минут парковки на тротуаре будет достаточно для доставки?

	Да (%)	Нет (%)	Итоговый ответ
Коммерческие предприятия	9 (64%)	5 (36%)	14

Почему нет?

Краткое изложение ответов

Некоторые коммерческие предприятия выразили обеспокоенность тем, что среднее время, затрачиваемое на доставку на объект, превышает 20 минут. Было отмечено, что лишь немногие поставки могут быть разгружены в течение рекомендованного 20-минутного лимита, если груз необходимо поднимать по лестнице. Также было высказано предположение, что у малых предприятий могут отсутствовать адекватные системы доставки, что приводит к частым задержкам.

Установление произвольного временного ограничения было признано нецелесообразным; напротив, время, отведенное на погрузку, должно быть достаточным для эффективного и безопасного осуществления доставки/забора грузов. Принудительная ускоренная доставка может представлять опасность для здоровья и безопасности водителей и пешеходов. Это также может привести к увеличению количества транспортных средств, поскольку доставка может быть разделена на более мелкие грузы, чтобы обеспечить ее выполнение в установленные сроки. Это приведет к увеличению затрат для логистических компаний, а также к росту заторов и выбросов. Многие водители-курьеры сейчас вынуждены работать до 67 лет и старше и с возрастом снижают скорость.

Как вы думаете, какой процент всех ежедневных доставок займет более 20 минут?

Таблица 7: сводка ответов на вопрос – Какой процент всех ежедневных доставок, которые вы можете совершить, по вашему мнению, займет более 20 минут на выполнение каждой?

	0%	от 21 до 30%	51–60%	61–70%	71–80%	Итоговый ответ
Коммерческие предприятия	1 (20%)	1 (20%)	1 (20%)	1 (20%)	1 (20%)	5 (100%)

На ваш взгляд, какие виды доставки, которые вы осуществляете, занимают более 20 минут?

Краткое изложение ответов

Представители коммерческих предприятий заявили, что существует несколько факторов, которые могут привести к тому, что доставка займет более 20 минут. К ним относятся нерегулярные доставки с неизвестными процедурами погрузки и разгрузки, которые могут быть не совсем простыми, доставка и сбор нескольких товаров, доставка в небольшие предприятия и из них. В качестве конкретных примеров доставок, занимающих более 20 минут, были приведены: доставка продуктов (поскольку во многих магазинах нет отдельных входов для приема товаров, и продукция доставляется через вход в магазин или по не предназначенным для этого проходам), доставка пива в пабы, переезды из дома в офис и доставка тяжелых товаров, которые необходимо поднимать по лестнице.

Наиболее предпочтительный вариант решения проблемы парковки на тротуаре:

Таблица 8: сводка ответов на вопрос – ваш предпочтительный вариант решения проблемы парковки на тротуаре:

	1. Упрощение временных ограничительных мер , но без принятия дополнительных мер?	2. В дополнение к Варианту 1, разрешить советам принимать меры против «ненужного препятствования движению по тротуару»?	3. В дополнение к Варианту 1, ввести запрет на парковку на тротуарах по всей Англии?	Альтернативный вариант?	Итоговый ответ
Отдельные лица	1233 (8%)	2351 (16%)	10 624 (71%)	767 (5%)	14,975
Местные власти	7 (4%)	87 (56%)	48 (31%)	14 (9%)	156
Коммерческие предприятия	3 (7%)	10 (23%)	25 (57%)	6 (13%)	44
Другие организации	7 (3%)	37 (18%)	145 (70%)	17 (8%)	206

Опишите свой альтернативный подход.

Краткое изложение ответов

Отдельные лица

Небольшая часть респондентов поддержала Вариант 1 с изменениями, такими как реализация Варианта 1 наряду с альтернативными вариантами парковки.

Небольшая часть респондентов поддержала Вариант 2 с некоторыми изменениями. Наиболее распространенным предложением по изменению Варианта 2 было определение «ненужного препятствия» как не оставляющего разумного зазора, что упоминалось во многих из этих ответов. Другие предложения, каждое из которых упоминалось в небольшом количестве ответов, предлагающих изменения Варианта 2, включали:

привлекать жителей к принятию решений об исключениях.
Местные власти не должны иметь право принимать решения об исключениях.
Исключение из правила 20-минутного ограничения на погрузку/разгрузку отсутствует.
Расширен список исключений, в том числе для тех, кто паркуется на тротуаре, чтобы освободить дорогу, для людей с ограниченными возможностями и для тех, кто остается рядом со своим автомобилем.
Используйте дорожную разметку, чтобы обеспечить пешеходам возможность обходить припаркованные автомобили.
обеспечить наличие процедуры рассмотрения жалоб
пожертвовать доходы от штрафов на благотворительность
также обеспечивать соблюдение мер по предотвращению препятствий, не связанных с движением транспортных средств.
Исключения распространяются на все жилые районы.
Необходимо обеспечить наличие четких указателей в зонах ограниченного доступа.
апелляционная процедура с четкими правилами

Когда респондентов попросили описать альтернативный подход, значительная часть предложила какой-либо вариант Варианта 3 с некоторыми изменениями. Подавляющее большинство этих изменений касалось прав на исключения, изложенных в консультационном документе, в то время как значительная часть предложила изменения в способе реализации Варианта 3 и в том, какие дороги следует включить в запрет.

В число предложенных изменений в порядке предоставления льгот вошли:

Местные власти не должны иметь право принимать решения об исключениях.
исключения для жилых улиц
поддержка льготы для сельских районов
исключения для высадки пассажиров, прибывающих как по делам бизнеса, так и без них.
Исключение в 20 минут для владельцев синих парковочных знаков
20-минутное исключение для всех транспортных средств
продление 20-минутного исключения для погрузки/разгрузки до 30 минут.
Исключение из правила 20-минутного ограничения на погрузку/разгрузку отсутствует.
ограничение погрузки/разгрузки определенным временем суток

В число предложенных изменений в реализации Варианта 3 вошли:

предоставление альтернативных вариантов парковки, в том числе для предприятий.
разрешает парковку на тротуаре с одной стороны дороги
разрешение граждан на обеспечение соблюдения закона
увеличение количества пониженных бордюров для улучшения доступа пешеходов.
Расширение Варианта 3 с включением других препятствий на тротуаре, таких как мусорные баки на колесах.
обеспечение наличия процедуры рассмотрения жалоб
запрет парковки на велосипедных дорожках
Разрешена парковка только на бордюрах (дополнительная информация не предоставлена).
обеспечить установку столбиков между тротуаром и дорогой
Решение о включении дорог в запрет принимается после консультаций с жителями.
расширение охвата на все частные и общественные дороги.
передача доходов от штрафов благотворительным организациям

Были также предложены альтернативные меры. Наиболее часто предлагаемой альтернативой, упомянутой в значительном меньшинстве ответов, было создание новых парковочных мест. Подавляющее большинство ответов выступало за увеличение количества парковочных мест вне проезжей части у новых и существующих домов, в том числе путем распределения грантов. Многие выступали за создание новых парковочных мест в целом, в том числе путем создания подземных парковок. Значительное меньшинство ответов также предлагало создать больше общественных, а не частных парковочных мест и обеспечить их доступность по цене.

Другая группа альтернативных предложений касалась изменений дорожной инфраструктуры. Значительная часть ответов предлагала какие-либо изменения дорожной инфраструктуры вместо предложенных вариантов. Многие из этих ответов предлагали расширение дорог. Было предложено несколько других изменений дорожной инфраструктуры, каждое из которых было предложено лишь небольшой частью ответов, в том числе:

улучшение дорожной разметки и дорожных знаков
Введение одностороннего движения на узких дорогах
Введение приоритета для пешеходов на узких дорогах.
Дополнительное расширение тротуаров не требуется.
обеспечение велосипедных дорожек, по которым нельзя парковаться.
увеличение частоты понижения бордюров
снижение скоростных ограничений на узких дорогах
введение мер по снижению интенсивности дорожного движения
удаление районов с низким уровнем автомобильного движения
удаление велодорожек
улучшение пешеходных переходов

В небольшом числе ответов были предложены альтернативные меры, направленные на более эффективное использование существующих парковочных мест. Подавляющее большинство этих ответов касалось изменения планировки парковок, в том числе разрешения парковки только с одной стороны улицы. Значительное меньшинство ответов предложило улучшить использование парковочных мест для жителей вне проезжей части путем:

обеспечение использования подъездных путей везде, где это возможно
предотвращение, например, ликвидации существующих парковочных мест в жилых районах за счет переоборудования гаражей.
Введение специально отведенных мест для парковки служебного транспорта за пределами жилых районов.

Организации

Некоторые местные органы власти предложили поэтапно внедрить все 3 варианта. Поэтапный подход первоначально позволил бы осуществлять целенаправленное обеспечение соблюдения правил в известных очагах распространения инфекции (Вариант 2), а в долгосрочной перспективе планировалось бы введение общенационального запрета (Вариант 3). Советы в целом хотели бы иметь возможность устанавливать местные правила и исключения.

Некоторые считали, что вариант 2 должен включать в себя препятствующую парковку на проезжей части – например, вблизи перекрестков – или опасную парковку.

Другие утверждали, что следует запретить парковку на тротуарах в тех местах, где подземные коммуникации могут быть повреждены в результате исключений из запрета.

Некоторые считали, что срок исключения из правила погрузки должен составлять 10 минут, а не 20, в соответствии с льготными периодами.

Один из советов заявил, что вместо предложенных гражданских мер следует сохранить уголовные преступления и улучшить их исполнение.

Некоторые коммерческие предприятия выразили обеспокоенность по поводу повсеместного запрета движения по всем дорогам и заявили, что вместо этого местным властям следует предоставлять лишь рекомендации о том, как помочь им управлять своей дорожной сетью.

Некоторые считали, что необходимо сосредоточиться на уменьшении размеров транспортных средств или введении ограничений на их размер в районах, где проблемы наиболее остро стоят, например, люди не должны жить в квартире на берегу моря, если у них есть две машины и фургон. Количество автомобилей на одно домохозяйство рассматривалось как огромная проблема, усугубляемая плохим общественным транспортом (особенно в сельской местности).

Среди других предложений было обеспечение того, чтобы местные власти не получали прибыль от штрафов, и возложение бремени доказывания на правоохранительные органы. Водители должны иметь возможность оставлять видимый номер телефона, по которому сотрудники службы гражданского контроля должны позвонить, прежде чем предпринимать какие-либо действия.

Реакция других организаций была схожа с реакцией местных властей: некоторые считали, что следует использовать все 3 варианта. Улучшения в рамках TRO (Вариант 1) должны быть реализованы. Было предложено немедленно и параллельно внедрить Вариант 2. Некоторые утверждали, что Вариант 2 следует автоматически заменить Вариантом 3 после завершения необходимой подготовительной работы. Начало с Варианта 2 позволит немедленно принять меры против парковки на тротуарах, предоставив местным властям время для анализа своих дорожных сетей и выявления участков, где Вариант 3 может быть нецелесообразен. Другие говорили, что успех Варианта 2 следует оценивать, и Вариант 3 следует внедрять только в том случае, если Вариант 2 окажется неэффективным.

Некоторые утверждали, что Вариант 2 следует расширить, включив в него возможность применения мер гражданского характера за создание препятствий на проезжей части, а также на тротуарах, включая дороги, обочины и конные тропы. Кроме того, следует декриминализировать или разрешить применение уголовных и гражданских мер за «движение по тротуарам».

В числе прочих предложений были:

Речь идёт о проблеме «нависания» — когда передняя или задняя часть транспортного средства, припаркованного на участке, принадлежащем домовладельцу или предприятию, причём, возможно, ни одно из его колёс не находится на тротуаре, тем не менее, выступает над тротуаром таким образом, что препятствует движению пешеходов.
Предлагается вариант 3, но с акцентом на развитие активного передвижения и доступного общественного транспорта.
предоставление сотрудникам полиции, работающим в рамках программы поддержки населения, дополнительных полномочий по вынесению штрафов в дополнение к варианту 1.
Введение ограничения скорости до 15 миль в час на дорогах, предназначенных для парковки на тротуарах, за исключением случаев, когда применяемые ограничения препятствуют созданию препятствий для пешеходов – например, когда парковка разрешена только на части широкого тротуара.
Муниципальные советы по умолчанию должны ввести запрет на парковку на тротуарах и обочинах на всех улицах с ограничением скорости 30 миль в час или ниже.

В дополнение к выбранному варианту было рекомендовано, чтобы правительство на национальном и местном уровнях прилагало усилия для информирования общественности об антисоциальных и опасных последствиях парковки на тротуарах.

Некоторые посчитали, что исключение для 20-минутной задержки погрузки будет использоваться не по назначению и создаст некоторую двусмысленность, которую следует устранить. Разгрузка непосредственно из транспортного средства на территорию перед домом не является правом, и в некоторых местах используются различные средства для организации последних 50-200 метров (или даже больше) от специально отведенного места ожидания, например, ручные тележки, паллетные погрузчики, небольшие электромобили, грузовые велосипеды и т. д.

Другой участник обсуждения предложил правительству пойти дальше и ввести общенациональный запрет с ограниченной свободой действий и исключениями.

Кроме того, было предложено, чтобы пересмотренный Вариант 3 предусматривал возможность применения любых соответствующих технологий, доступных на тот момент, включая бортовые устройства транспортных средств и соответствующее программное обеспечение, например, спутниковое позиционирование, камеры, в том числе с функцией автоматического распознавания номерных знаков (ANPR), а также сообщения о нарушениях от третьих лиц.

В более широком смысле было высказано предположение, что законодательство о планировании должно с самого начала обеспечивать наличие на всех объектах погрузочно-разгрузочных сооружений, которые не создают препятствий для пешеходной дорожки, велосипедной дорожки или даже проезжей части. Не должно допускаться никаких строительных работ, которые бы затрагивали какую-либо часть дороги. Однако, если такие сооружения отсутствуют, от операторов следует ожидать их модернизации, использования соответствующих средств для покрытия последних нескольких метров до объекта, или же от них следует ожидать создания препятствий на проезжей части, а не на пешеходной или велосипедной дорожке. Это требование поставило бы людей с ограниченными возможностями передвижения или сенсорными нарушениями, пешеходов, а затем и велосипедистов на вершину иерархии. Это требование также могло бы ускорить разработку альтернативных способов погрузки или даже перемещение предприятий, которые не могут или не хотят работать в соответствии с такими требованиями, а также минимизировать время, затрачиваемое на создание препятствий.

Как бы вы определили «ненужное препятствие на проезжей части»?

Краткое изложение ответов

Отдельные лица

Большинство полученных ответов указывало на то, что понятие «ненужное препятствие» следует определять по типу препятствия.

Большинство из этих людей считали, что в описании препятствия должно быть конкретно указано препятствие, создаваемое транспортным средством. Примерами препятствий, создаваемых транспортными средствами, были:

колёса на асфальте или половина машины на асфальте
Грузовики/фургоны/другие крупногабаритные транспортные средства (только) на тротуаре, включая водителей служб доставки.
на тротуарах уже, чем ширина автомобиля.
служебные автомобили на тротуарах более 20 минут

Многие предположили, что под ненужным препятствием подразумевается уменьшение ширины проезжей части. В качестве примеров приводились следующие ссылки:

уменьшение ширины проезжей части с учетом необходимости использования инвалидных колясок, скутеров для передвижения и детских колясок.
полное перекрытие ширины проезжей части
Доступны размеры от менее 70 см до менее 3 м.
блокируется от более чем 10% до более чем 80%

Значительное меньшинство высказало мнение, что к ненужным препятствиям на тротуаре относятся и препятствия, не связанные с транспортными средствами, например, мусорный контейнер на тротуаре.

Небольшое меньшинство высказало мнение, что любое транспортное средство, припаркованное на тротуарах рядом с определенными объектами инфраструктуры или зданиями, следует считать ненужным препятствием. В качестве примеров приводились:

Близость к перекресткам/въездам/пониженным бордюрам/слепым зонам/двойной желтой линии/автобусным остановкам
близость к жилому/коммерческому зданию
близость к обочине/зеленой зоне
близость к велосипедной дорожке
близость к школе
близость к больнице

Небольшая группа экспертов предложила включить в определение езду на велосипеде по тротуару, а еще одна небольшая группа экспертов предположила, что препятствие может считаться ненужным только на определенных дорогах, в том числе в тупиках.

Среди полученных ответов значительное меньшинство предложило, чтобы определение ненужного препятствия на проезжей части основывалось на необходимости парковки.

Большинство из этих людей высказали мнение, что к ненужным препятствиям на тротуаре следует отнести любую парковку на тротуаре, которая происходит, когда есть возможность использовать альтернативные (не тротуарные) парковочные места.

Значительное меньшинство указало на конкретные обстоятельства, когда парковка на тротуаре является ненужным препятствием. Примеры включают случаи, когда парковка на тротуаре:

несущественные (например, зайти к другу/в магазин)
не имеет критически важного значения для безопасности
оставлен без присмотра
коммерческий транспорт

Ещё небольшое меньшинство высказало предположение, что ненужные препятствия должны быть связаны со временем, в течение которого транспортное средство припарковано на тротуаре и/или создаёт препятствие. В качестве примеров приводились следующие случаи: парковка на тротуаре в течение:

больше нескольких минут
24 часа и более (включая ночную парковку)
длительный период времени

Среди полученных ответов значительное меньшинство предложило, чтобы определение «ненужного препятствия на проезжей части» относилось к воздействию. Подавляющее большинство этих людей считало, что ненужное препятствие должно относиться к тому, как оно влияет на пешеходов. К воздействиям на пешеходов относились:

быть вынужденным идти по дороге
Уязвимые группы населения, в частности, подвергаются наибольшему воздействию, включая пожилых людей, молодежь и людей с инвалидностью.
Линия обзора блокируется

Небольшое меньшинство выразило сомнение, примерно половина из них не дала никаких других комментариев, в то время как другие предположили, что определить, что является ненужным препятствием, слишком сложно.

Организации

В целом, все организации признали, что дать четкое определение «ненужного препятствия» в законодательстве будет сложно, поскольку оно частично зависит от непосредственных обстоятельств – времени суток, интенсивности движения и т. д. Тем не менее, респонденты заявили, что четкое определение необходимо, чтобы избежать путаницы среди участников дорожного движения и руководителей компаний . Следует изучить существующую судебную практику, касающуюся определения «препятствия». Не следует предполагать наличие «права» парковаться на тротуаре или в любой точке дороги.

Некоторые утверждали, что любое транспортное средство, припаркованное целиком на тротуаре, неприемлемо при любых обстоятельствах, независимо от того, сколько места оставлено для пешеходов. Другие говорили, что если пространство, оставленное для пешеходов, препятствует безопасному и свободному передвижению пешеходов, людей в инвалидных колясках, людей, использующих вспомогательные средства для ходьбы, велосипедистов или людей с колясками, это следует считать ненужным препятствием.

В качестве альтернативных определений были предложены следующие:

где транспортное средство могло бы припарковаться на дороге, не препятствуя проезду (было указано, что транспортные средства шириной 2,6 м должны иметь возможность проезжать по дороге).
любое неподвижное транспортное средство с двумя или более колесами на проезжей части
Любое выезд транспортного средства на проезжую часть, за исключением случаев чрезвычайной ситуации.
Некоммерческие транспортные средства, припаркованные на тротуаре на любое время.
парковаться на тротуарах, чтобы зайти в магазины.
все транспортные средства, припаркованные на ночь
припаркован на тротуаре, не в том месте, где дорога достаточно широка для беспрепятственного проезда пожарной машины, если бы транспортное средство полностью находилось на дороге.
там, где это используется в социальных, бытовых или развлекательных целях, и где имеется альтернативная парковка.
где парковка на дороге по-прежнему позволяла бы транспортным средствам проезжать хотя бы в одном направлении одновременно.
любое препятствие, необходимость которого водитель не мог обосновать.
оставление транспортного средства без присмотра более чем на 10 минут

Один из представителей власти заявил, что решение должно быть принято после консультаций с местными заинтересованными сторонами и жителями, и что меры по обеспечению соблюдения правил должны быть особенно целенаправленными в районах школ, больниц и домов престарелых, где больше всего страдают те, кто больше всего от такой парковки.

Другие утверждали, что на улицах, где ширина дороги делает невозможной парковку на проезжей части без создания препятствий для движения транспорта, из этого не следует, что парковка на тротуаре необходима во всех случаях. Необходимо учитывать доступные альтернативные варианты парковки. Под «ненужной» парковкой подразумевается наличие у водителя других вариантов парковки на небольшом расстоянии (одно из предложений касалось мест в пределах 100 метров), чтобы избежать парковки на тротуаре. Только в случае отсутствия разумных альтернатив парковка на тротуаре может считаться необходимой для обеспечения беспрепятственного движения транспорта. Другие считали, что парковка на тротуаре должна считаться ненужной во всех случаях, кроме исключительных, независимо от наличия альтернативных мест для парковки поблизости.

Было высказано мнение, что предлагаемое 20-минутное исключение для погрузки/разгрузки должно применяться только там, где имеется минимальная ширина для прохода пешеходов. Другой участник дискуссии заявил, что от операторов следует ожидать принятия альтернативных мер (например, ручная тележка или паллетная тележка), и если такой возможности нет, следует перекрывать проезжую часть, а не тротуар. Еще одно предложение заключалось в том, что если погрузка/разгрузка будет разрешена в течение 20 минут, то это должно происходить в определенные временные рамки, которые должны быть широко опубликованы на местном уровне, чтобы люди с ограниченными возможностями могли избегать этого времени.

По вопросу о том, следует ли сохранять пространство для движения в один ряд или в два ряда, было предложено, чтобы движение в два ряда требовалось только на дорогах типа А, В или других дорогах, обозначенных местными властями. На всех остальных улицах достаточно движения в один ряд.

Другие высказали предположение, что включение субъективного слова «ненужное» может привести к большому количеству апелляций. Слово «ненужное» следует удалить, чтобы внести большую ясность в определение. Это означало бы, что генеральному директору оставалось бы лишь определить, создает ли транспортное средство препятствие. В этом отношении некоторые респонденты также упомянули, что определение должно включать упоминание о минимальной ширине, в пределах которой пешеход, включая пользователей инвалидных колясок или детских колясок, мог бы разумно использовать тротуар или пешеходную дорожку, не будучи вынужденным выходить на проезжую часть.

Рекомендуемая минимальная ширина, предложенная респондентами, варьировалась от 0,8 до 3 метров. Один из них отметил, что минимальная ширина уже определяется существующими уличными фонарями, телефонными столбами и деревьями на тротуаре, поэтому уже существует линия, за пределами которой парковка транспортных средств должна быть запрещена. Другие предостерегли от установления минимальной ширины, поскольку это может привести к тому, что такая ширина станет нормой, даже в местах, где достаточно места для парковки на проезжей части, что приведет к увеличению количества парковок с двумя колесами на тротуаре. Некоторые предложили заменить слово «ненужная» на «допустимая» или «необоснованная».

Некоторые считали, что правительство должно пойти дальше и разрешить применение мер гражданского принуждения не только за загромождение тротуаров, но и за загромождение автомагистралей (включая загромождение въездов/выездов, подъездных путей, перекрестков и дорог).

Была выражена поддержка идее определения ненужных препятствий в рекомендациях с использованием примеров, а не законодательства. Это позволило бы гибко пересматривать рекомендации в ответ на меняющиеся обстоятельства. В качестве примеров необходимой парковки на тротуаре можно было бы также привести, например, когда транспортное средство используется для высадки пассажира (и, возможно, для сопровождения инвалида или ребенка), погрузки/разгрузки тяжелых грузов и т. д. Была рекомендована национальная информационная кампания для повышения осведомленности и соблюдения правил, а также для изменения восприятия парковки на тротуаре как разрешенной, и содействия изменению поведения и соблюдению правил среди автомобилистов.

Как вы считаете, следует ли выносить предупреждение за первое нарушение, связанное с созданием ненужных препятствий при парковке на тротуаре?

Таблица 9: сводка ответов на вопрос – считаете ли вы, что следует выносить предупреждение за первое нарушение, заключающееся в создании ненужного препятствия путем парковки на тротуаре?

	Да (%)	Нет (%)	Не знаю (%)	Итоговый ответ
Отдельные лица	7234 (49%)	7128 (48%)	414 (3%)	14,776
Местные власти	73 (48%)	75 (49%)	5 (3%)	153
Коммерческие предприятия	25 (58%)	18 (42%)	0 (0%)	43
Другие организации	100 (51%)	89 (45%)	7 (4%)	196

Каковы, на ваш взгляд, преимущества и недостатки варианта 2?

Краткое изложение ответов

Преимущества – для отдельных лиц

В полученных ответах многие указывали на преимущества варианта 2. Многие из этих людей перечислили преимущества, связанные с реализацией варианта 2, в том числе преимущества, касающиеся:

принятие решений на местном уровне и обеспечение соблюдения законов
это является улучшением по сравнению с существующей системой.
правила должны быть ясными и простыми для выполнения.
простое изменение законодательства, необходимое
низкие затраты на доставку
быстрая реализация
создание рабочих мест
меньше работы по обеспечению правопорядка для полиции
возможность улучшения правоприменения

Значительное меньшинство отметило преимущества улучшения доступа для тех, кто пользуется тротуарами, в связи с потенциальным сокращением количества парковочных мест на тротуарах:

Преимущества для людей с ограниченными возможностями (например, доступ для инвалидных колясок)
доступные тротуары в целом
доступные тротуары для пешеходов
доступные тротуары для проезда детских колясок
доступные тротуары для велосипедистов

Значительное меньшинство отметило преимущества Варианта 2, связанные с тем, что в некоторых районах по-прежнему разрешена парковка на тротуаре, что означает, что люди могут сохранить доступ для транспортных средств в определенных обстоятельствах. Сохранение доступа также было отмечено для служб экстренной помощи и доставки.

Значительное меньшинство отметило преимущества, связанные с изменениями в использовании автомобилей и парковке. В качестве примеров были приведены:

сокращение ненужных парковочных мест на тротуаре
сокращение использования автомобилей
снижение заторов
снижение владения автомобилями

Социальные и общественные преимущества Варианта 2 были отмечены небольшим меньшинством, в том числе:

общественное признание
предоставляет возможность обучать автомобилистов
социальные льготы в целом
преимущества общественного пространства
бизнес/экономика будут поддержаны
преимущества для общественного здравоохранения
поощрять активный туризм/инвестировать в инициативы по развитию активного туризма
преимущества шумового загрязнения
поощряет внедрение бесплатных/доступных альтернативных вариантов парковки.
Пешеходам и транспортным средствам отдается равный приоритет.

Небольшое меньшинство высказало мнение, что вариант 2 приведет к повышению безопасности дорожного движения.

Небольшое меньшинство также предложило использовать штрафы, полученные в результате применения Варианта 2, с пользой, в том числе для финансирования контроля и ремонта дорожного покрытия. Было отмечено, что штрафы станут хорошим сдерживающим фактором для сокращения количества парковочных мест на тротуарах.

Небольшое меньшинство отметило, что преимуществом Варианта 2 стало бы улучшение внешнего вида улиц, в том числе уменьшение повреждений бордюров и тротуаров в результате парковки на тротуаре, а также сокращение количества знаков, поскольку не потребуется размещать знаки, указывающие на зоны, где разрешена парковка на тротуаре.

Небольшое меньшинство высказало предположение о наличии общей экологической выгоды, в частности, в плане улучшения качества воздуха и сокращения выбросов CO2.

Преимущества – для организаций

Местные власти высказали мнение, что при надлежащей информационной поддержке и предупреждающих знаках общественность адаптируется к такому подходу с меньшей путаницей, чем при других вариантах. Это также обеспечит некоторую гибкость для автомобилистов, поскольку парковка на тротуарах в некоторых местах по-прежнему будет разрешена.

Вариант 2 позволил бы высвободить ресурсы полиции для решения более серьезных проблем. Внедрение варианта 2 позволило бы общественности понять, что местные власти могут решать все вопросы, касающиеся препятствий на тротуаре, и устранило бы путаницу относительно того, кто является органом, контролирующим соблюдение правил – местные власти или полиция. Также было бы полезно, если бы местные власти могли контролировать парковку транспортных средств в пределах 10 метров от перекрестка, снимая нагрузку с полиции.

Это не приведет к такому значительному сокращению предложения парковочных мест, как вариант 3, и позволит избежать массового перемещения автомобилей на альтернативные парковочные места.

Местные власти заявили, что их знание местности позволяет им наилучшим образом применять меры, подходящие для их района (включая дорожную сеть и застроенную среду). Вариант 2 позволит им реализовать иной подход в районах, где у автомобилистов нет альтернатив. Это также позволит местным властям применять меры с учетом местных условий. Это может привести к тому, что новые ограничения будут известны и понятны всем. Они также отметили, что контроль может осуществляться там, где это необходимо, без необходимости в дорогостоящих временных запретах и дополнительных знаках или дорожной разметке.

Представители коммерческих предприятий заявили, что Вариант 2 позволит частично организовать парковку на тротуарах там, где это необходимо для поддержания беспрепятственного движения транспорта. Это позволит оценить доступность и безопасность жилых или сельских дорог с низким уровнем трафика, прежде чем принимать решение о необходимости обязательной парковки на тротуарах. Этот вариант был более разумным и справедливым по сравнению с Вариантом 3, потенциально позволяя тем, у кого есть веские причины для парковки, делать это.

Эти дискреционные полномочия были сочтены более целесообразными, чем повсеместный запрет, который лишь перенаправил бы проблему в другое место, что привело бы к непредвиденным последствиям.

Другие организации высказали мнение, что это может отпугнуть людей от владения автомобилями и подтолкнуть их к рассмотрению альтернативных способов передвижения, если нет удобного места для парковки.

Некоторые организации заявили, что этот вариант будет быстрым и относительно недорогим в реализации, а также наиболее эффективным и соразмерным путем вперед, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, предоставляя местным властям больше гибкости, свободы действий и полномочий для борьбы с серьезными нарушениями, которые больше всего затрагивают пешеходов. Вариант 2 учитывает, что не каждая улица одинакова, и дает местным властям возможность сосредоточиться на проблемных участках.

Этот вариант позволит советам выписывать штрафы без необходимости проведения масштабной проверки дорожной сети для выявления дорог, где разрешена парковка на тротуарах (как того требует Вариант 3), что значительно сэкономит ресурсы и административное время. Кроме того, не потребуется дорогостоящая покраска белых линий и установка знаков, которые увеличивают загромождение улиц и необходимы для обозначения исключений в случае введения общенационального запрета.

Некоторые организации приветствовали этот вариант, заявив, что его принятие устранит путаницу в вопросе ответственности за создание препятствий (и высвободит ресурсы полиции для решения более серьезных проблем), а также позволит советам выписывать штрафы за нарушение правил парковки на тротуарах, чтобы бороться с наиболее вопиющими случаями невнимательной парковки на тротуарах. Одним из преимуществ гражданского правоприменения по сравнению с существующей системой является то, что решения о нарушениях правил парковки будут приниматься на основе характера парковки, а не на основании доказанного факта создания препятствий. Руководители уже имели некоторый опыт вынесения штрафов за создание препятствий на парковках. Для обеспечения понимания и соблюдения правил потребуется национальная информационная кампания. Это даст общественности четкий сигнал о том, что местные власти будут пресекать создание препятствий. Регулярная публикация местными властями информации о местах, где будут проводиться проверки, сделает правоприменение прозрачным и повысит осведомленность о проблеме. Оценка и выводы, полученные в рамках Варианта 2, а также повышение понимания и осведомленности общественности о проблеме, могут послужить основой для дальнейшего рассмотрения необходимости запрета парковки на тротуарах (Вариант 3).

Вариант 2 рассматривался как инструмент, позволяющий решить проблему «нависания». Речь идёт о ситуации, когда передняя или задняя часть транспортного средства, припаркованного на участке, принадлежащем домовладельцу или предприятию, причём, возможно, ни одно из его колёс не касается тротуара, тем не менее, выступает над тротуаром таким образом, что это затрудняет передвижение пешеходов.

Недостатки – для отдельных лиц

Большинство полученных ответов указывали на недостатки, связанные с Вариантом 2. Большинство респондентов подчеркнули недостатки, связанные с проблемами правоприменения, в том числе:

Ожидается отсутствие или низкий уровень правоприменения.
не станет препятствием для парковки на тротуаре
нехватка ресурсов для обеспечения соблюдения закона
ожидается непоследовательное применение мер принуждения
опасения, связанные с исключением из правила 20-минутного ограничения на погрузку/разгрузку
опасения по поводу стоимости правоприменения
опасения, что правоприменение будет носить субъективный характер
нехватка ресурсов для оспаривания штрафов за нарушение правил парковки
Два органа, осуществляющие контроль, – путаница для автовладельцев.
опасения за безопасность сотрудников полиции

Ожидается множество недостатков, связанных с внедрением и реализацией Варианта 2, в том числе:

Правила варианта 2 слишком субъективны/расплывчаты/запутанны
Этот вариант может быть использован не по назначению.
Этот подход не носит общенациональный характер.
неэффективное управление местным советом в отношении реализации
Штрафы будут использоваться как способ заработка.
Введение штрафов окажет непропорциональное воздействие на малоимущие слои населения.
Потребуется значительное количество указателей.
ограниченное принятие решений на местном уровне
Преимущества предлагаемого проекта проявятся не сразу.
Реализация этого предложения обойдется дорого.

Небольшое меньшинство высказало мнение, что вариант 2 поставит водителей в невыгодное положение и ограничит их доступ к парковочным местам. В частности, эти мнения касались следующих аспектов:

поскольку жителям/посетителям негде припарковаться
трудности с доставкой
Отсутствие парковочных мест на тротуаре увеличивает риск повреждения транспортных средств.
Снижение стоимости недвижимости из-за нехватки парковочных мест для жильцов.

Небольшая часть опрошенных отметила, что вариант 2 негативно повлияет на транспортный поток, в частности, в связи с проблемами заторов и доступности для автомобилей экстренных служб.

Небольшое меньшинство высказало мнение, что вариант 2 приведет к негативным социальным последствиям, в том числе:

недовольство/раздражение/споры водителя
ограничение личных свобод
антиобщественное поведение/преступления будут поощряться.
Сокращение количества парковочных мест на тротуарах приведет к распространению парковки на другие участки.

Другая небольшая группа лиц указала на недостаток возможности сохранения парковки на тротуаре в рамках Варианта 2, в том числе:

проблемы доступности для людей с ограниченными возможностями
Льгота для предприятий неэффективна в борьбе с парковкой на тротуаре.
Дорожные покрытия/бордюры/обочины будут продолжать повреждаться.
Проблемы доступности для людей с детскими колясками

Небольшое меньшинство также высказало мнение, что вариант 2 может привести к проблемам с безопасностью дорожного движения.

Небольшое меньшинство высказало мнение, что недостатком Варианта 2 является то, что он не поддерживает другие необходимые изменения, такие как:

улучшенная конструкция дорог/лучшая инфраструктура
инициативы по развитию активного передвижения, включая экологически чистую доставку «последней мили».
снижение количества автомобилей в собственности
приоритет пешеходов/велосипедистов на тротуарах
инфраструктура электромобилей ( ЭВ )

Другая небольшая группа экспертов высказала мнение, что вариант 2 приведет к негативным экономическим последствиям, а именно к потере потока покупателей для предприятий и повлияет на объемы поставок продукции.

Небольшое меньшинство также предположило, что вариант 2 приведет к негативным последствиям для окружающей среды и увеличению загрязнения, поскольку водителям придется дольше искать место для парковки, а также к усилению пробок, предполагая, что автомобили будут предпочитать парковаться полностью на дороге и блокировать доступ, вместо того чтобы рисковать получить штраф.

Другая небольшая группа лиц высказала мнение, что вариант 2 негативно повлияет на внешний вид местности.

Недостатки – организации

Некоторые местные власти выразили обеспокоенность по поводу стоимости реализации этого варианта. Было высказано предположение, что советам все равно придется оценивать дорожную сеть, чтобы выявить потенциальные проблемные участки, и, возможно, потребуется обозначить места для парковки на тротуаре, чтобы уточнить, что допустимо. Без этого осведомленность местных жителей о том, где парковка на тротуаре будет считаться «не создающей препятствий», будет ограничена.

Если будет разрешена частичная парковка на тротуарах, это может означать, что тротуары и обочины все равно будут повреждены и потребуют ремонта. Кроме того, дополнительное финансирование для обеспечения необходимого уровня ресурсов (например, на администрирование и контроль) должно будет поступать из бюджетов местных органов власти. Это дополнительное бремя может означать, что некоторым местным органам власти будет сложно реализовать эту схему. Уровень контроля может быть низким из-за ограниченных ресурсов, и поэтому это может не соответствовать ожиданиям общественности.

Некоторые сомневались, что дополнительный доход от штрафов за нарушение правил парковки покроет расходы на административные ресурсы, необходимые для обработки апелляций и возражений. Сообщения о парковке, создающей препятствия, могут быть значительными, и общественное мнение по этому вопросу, вероятно, будет сильно отличаться от любой политики, проводимой местными властями. Было высказано предположение, что уровень штрафов должен быть достаточно высоким, чтобы помочь покрыть эти расходы.

Местные власти выразили обеспокоенность тем, что определение нарушений в каждом конкретном случае может быть затруднительным, поскольку термин «ненужное препятствие» является неоднозначным. Это потенциально может привести к несоответствиям в толковании и применении закона в разных местных органах власти.

Решение о том, было ли создано «ненужное препятствие», принимается на усмотрение сотрудников правоохранительных органов местных органов власти. Могут быть места, где минимальная ширина подъезда невозможна, и нет иного выбора, кроме как организовать парковку на тротуаре для обеспечения доступа аварийных служб.

Также было отмечено, что сотрудникам правоохранительных органов будет очень сложно зафиксировать и обеспечить соблюдение 20-минутного исключения из правила погрузки. Люди могут использовать это для обхода ограничения. Кроме того, если 20-минутное исключение будет распространяться только на коммерческие транспортные средства, его будет трудно обеспечить соблюдение, если транспортное средство не будет обозначено/помечено соответствующими знаками. Следует рассмотреть возможность распространения 20-минутного исключения на транспортные средства, не используемые в коммерческих целях, для разгрузки покупок и т. д. в дома.

Для вынесения первого предупреждения потребовалось бы хранить персональные данные в базах данных, чтобы проверить, получал ли водитель подобное предупреждение ранее. Это создало бы проблемы с определением срока хранения данных в ожидании повторного нарушения. Будут ли водители получать первое предупреждение в каждом пункте? Будет ли предупреждение касаться транспортного средства или водителя? Альтернативным вариантом может быть двухнедельный период для выдачи предупреждений до наложения штрафов.

Представители коммерческих предприятий выразили опасения, что 20-минутный льготный период для доставки может быть использован в корыстных целях.

Некоторые опасались, что советы могут предпочесть не использовать это право, и автомобилисты будут утверждать, что не понимают его сути. Возникали сомнения относительно того, будут ли у руководителей достаточно навыков общения или подготовки, чтобы проявлять здравый смысл и прислушиваться к обоснованным просьбам автомобилистов. Неопределенность, связанная с ненужными препятствиями, может подтолкнуть людей к более частому нарушению правил.

Некоторые другие организации выразили опасения, что внедрение Варианта 2 может вызвать путаницу среди участников дорожного движения, если местные власти примут другие правила. Без четких правил относительно того, когда и где запрещена парковка на тротуарах, влияние на поведение водителей, вероятно, будет незначительным. Парковка на тротуарах по-прежнему будет существовать, создавая препятствия для пешеходов. Поэтому Вариант 2 может не привести к значительному улучшению доступности. Он может не изменить существующее положение дел.

Главным недостатком была возможность спорить о том, что является «необходимым», и это могло дать людям повод, по их мнению, припарковаться поперек тротуара. Водители могли ссылаться на «незнание».

Было высказано мнение, что на местные власти нельзя полагаться в плане справедливого вынесения решений, поэтому некоторые люди могут быть несправедливо наказаны. Кроме того, посетителям будет непонятно, разрешена ли парковка на тротуаре в том или ином районе.

Многие случаи парковки на тротуаре длятся не более нескольких минут, например, пока кто-то забегает в магазин. Вероятность того, что такое поведение будет замечено и пресечено в отведенное ограниченное время, считалась очень низкой.

Другие организации утверждали, что для успешной работы системы местным властям необходим активный подход и достаточное количество сотрудников правоохранительных органов для быстрого реагирования на жалобы. Также высказывалось мнение, что нет смысла в 20-минутном периоде ожидания доставки, если сотрудники правоохранительных органов не могут отреагировать в течение этого времени. Кроме того, было заявлено, что это помешает частным лицам разгружать товары. Другие считали неправильным, что уязвимый пешеход или человек с коляской должен ждать 20 минут, пока кто-то блокирует тротуар, чтобы разгрузиться.

Многие воспримут это как разрешение муниципалитетам печатать деньги. Это может подорвать доверие к муниципалитетам и отношения с жителями, что важно для сплоченности общества.

Места с частыми парковками рядом с крупными спортивными и развлекательными комплексами привлекают большое количество посетителей, приезжающих сюда впервые, поэтому предупреждение за первое нарушение, вероятно, будет менее эффективным в решении проблемы нарушений правил парковки на тротуарах в этих районах как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.

Англия не соответствовала бы Лондону и Шотландии.

Представители коммерческих предприятий и других организаций выразили обеспокоенность по поводу того, как местные власти будут контролировать и обеспечивать соблюдение Варианта 2 при минимальных ресурсах. Они заявили, что может быть сложно добиться от местных властей контроля за парковкой, создающей препятствия, согласования ее определения и определения приоритетов. Было подчеркнуто, что у местных властей может не хватать ресурсов для обеспечения соблюдения правил вне обычного рабочего времени, когда парковка на тротуарах, вероятно, будет более распространена.

Было высказано мнение, что даже при целенаправленном обеспечении соблюдения правил единственный долгосрочный путь к их выполнению — это четкое понимание общественностью ситуации и изменение поведения, которые могли бы быть достигнуты с помощью простого и понятного правила парковки на тротуаре, предусмотренного Вариантом 3.

Представители коммерческих предприятий и других организаций отметили, что некоторые чрезмерно усердные местные власти могут преследовать в своих целях ни в чем не повинных автомобилистов. Чтобы этого избежать, было предложено разработать разъяснения относительно значения термина «ненужное препятствие».

Все типы организаций заявили, что неясность в отношении этого варианта может привести к спорам между автомобилистами и руководителями компаний , а также к многочисленным апелляциям. Это может привести к ситуации, когда руководителям компаний даже придется носить с собой рулетку и фотографировать нарушение целостности препятствия.

В отличие от большинства других нарушений правил парковки, не будет никаких дорожных знаков или разметки парковочных мест, информирующих водителей о местных правилах. Для того чтобы это нарушение стало понятным, было предложено провести информационные и просветительские кампании на национальном и местном уровнях в течение определенного периода до и после его введения.

Все типы организаций признали, что разрешение частичной парковки на тротуаре будет по-прежнему препятствовать безопасному передвижению уязвимых участников дорожного движения, таких как пожилые люди, инвалиды и люди с детьми или колясками. Они также заявили, что простое вынесение штрафа не решает проблему для пешехода, поскольку тротуар останется заблокированным до тех пор, пока транспортное средство не будет убрано.

Организации всех типов выражали обеспокоенность тем, что ограниченное количество парковочных мест, особенно в сельской местности, может привести к перемещению парковочных мест. Это может привести к увеличению загрязнения окружающей среды, поскольку водители будут искать альтернативные места для парковки. Если автомобили будут парковаться на узких дорогах, это затруднит доступ для машин экстренных служб.

Как вы считаете, следует ли ввести общенациональный запрет?

Таблица 10: сводка ответов на вопрос – считаете ли вы, что следует ввести общенациональный запрет:

	Без дорог (поскольку вы против этого предложения)?	на всех общественных дорогах страны?	Только на дорогах с ограничением скорости до 40 миль в час (включая дороги в деревнях, городах и поселках)?	Иным способом, отличным от вашего описания?	Итоговый ответ
Отдельные лица	2269 (15%)	9625 (64%)	1944 (13%)	1137 (8%)	14,975
Местные власти	52 (33%)	58 (37%)	17 (11%)	29 (19%)	156
Коммерческие предприятия	9 (20%)	25 (57%)	4 (9%)	6 (14%)	44
Другие организации	21 (10%)	130 (63%)	36 (17%)	19 (9%)	206

Опишите свой альтернативный подход:

Отдельные лица

Альтернативные описания того, где следует применять Вариант 3, были предложены лишь в небольшом числе ответов и соответствовали 4 различным темам. Они изложены ниже в порядке убывания распространенности.

Вариант 3 следует применять, исходя из существующих характеристик дороги:

исходя из ширины дороги, например, на дорогах с разметкой для разделения полос движения или в случаях, когда парковка на дороге ограничивает доступ транспортных средств экстренных служб.
исходя из ширины и наличия тротуара, например, на дорогах с одним доступным тротуаром или в случаях, когда ширина тротуара уменьшится до менее чем 1,5 м, если будет разрешена парковка на тротуаре.
на дорогах, где имеется альтернативная парковка на дороге или рядом с ней.
на всех двойных желтых линиях/на всех перекрестках/в слепых зонах/в опасных местах/на пониженных бордюрах
на травянистых обочинах
на дорогах с велосипедными дорожками
на автомагистралях, дорогах категории А и главных магистралях.
в районах с уличным освещением

В зависимости от типа местности следует применять Вариант 3:

на всех общественных и частных дорогах страны
Только в центре города, поселках и городских районах, с возможностью получения льготы для сельских районов.
Исключения для жилых районов, а также поддержка запрета в жилых районах.
в районах, расположенных рядом со школами, больницами, общественными центрами, муниципальными учреждениями и другими общественными местами и службами.
в зонах бизнес-парков

Для определенных групп/обстоятельств должны быть предусмотрены исключения:

лица с ограниченными возможностями, в том числе лица, имеющие синий значок инвалида.
Было предложено ввести 20-минутное исключение для разгрузки и погрузки (при этом аналогичное количество людей также отклонило это исключение), а очень небольшое меньшинство предложило ограничить его 10 минутами или увеличить для переездов. Небольшое меньшинство также выразило поддержку расширению исключения для разгрузки/погрузки, включив в него погрузку и разгрузку, не связанные с коммерческой деятельностью.
жители, в том числе предложения о том, чтобы это исключение распространялось на ночные поездки или ограничивалось одним транспортным средством на семью.
транспортные средства, которые сломались или оказывают помощь при поломке, такси и автомобили частного извоза
общая обеспокоенность по поводу исключений, изложенных для Варианта 3

Вариант 3 следует применять, исходя из скорости движения по дороге:

на дорогах с ограничением скорости более 20 миль в час
на дорогах с ограничением скорости до 30 миль в час
на дорогах с ограничением скорости более 30 миль в час
на дорогах с ограничением скорости более 40 миль в час
на дорогах с ограничением скорости до 50 миль в час
на дорогах с ограничением скорости более 50 миль в час

Небольшая часть ответов касалась реализации Варианта 3. Большинство из них содержали просьбу о проведении консультаций с местными жителями по поводу реализации Варианта 3.

Кроме того, многие или меньше отметили, что вариант 3:

Доставка должна осуществляться только по одной стороне дороги (или по многим).
Их следует устанавливать только в определенное время суток, например, рано утром или ночью (для небольшого меньшинства).

Организации

В качестве альтернативного варианта местные власти предложили организовать парковку на тротуарах в зонах с регулируемой парковкой (ЗРП), где въездные знаки в зону указывают на общее ограничение парковки на тротуарах. Это позволило бы участникам дорожного движения четко понимать, где разрешена парковка на тротуарах. Поскольку знаки были бы установлены только на въезде в зону, это уменьшило бы необходимость в большом количестве знаков вдоль дороги.

Представители коммерческого предприятия предложили решать проблемы на дорогах со скоростью до 30 миль в час, а если на дорогах со скоростью 40 миль в час возникнут проблемы, то в каждом конкретном случае можно будет принять конкретные меры. Это позволит более эффективно организовать работу.

Некоторые другие организации отметили, что там, где дома расположены вдоль дорог с ограничением скорости более 40 миль в час, тротуары являются единственным безопасным местом для пешеходов. В свою очередь, было высказано мнение, что, поскольку пешеходы чаще всего передвигаются по дорогам с ограничением скорости до 40 миль в час, следует сосредоточиться именно на таких дорогах. Меньшее количество таких дорог, вероятно, потребует меньше времени и средств для местных властей.

Другой участник обсуждения отметил необходимость большей конкретизации и предложил применять это правило на дорогах со скоростным режимом до 30 миль в час, но с возможностью исключения участков, где дороги слишком узкие. Его также следует применять на магистральных дорогах и дорогах с двойной желтой линией или разметкой «обгон запрещен».

В числе других альтернативных предложений, предоставленных организациями всех типов, были указаны следующие: на жилых улицах с ограничением скорости до 30 миль в час, на дорогах шириной более 4 метров, в застроенных районах и на дорогах с узкими тротуарами шириной 1,5 метра или менее.

Следует ли ввести общенациональный запрет на использование обочин?

Таблица 11: Сводка ответов на вопрос – следует ли применять национальный запрет к:

	Только тротуары? (%)	тротуары и обочины? (%)	Итоговый ответ
Отдельные лица	3958 (31%)	8629 (69%)	12,587
Местные власти	19 (19%)	83 (81%)	102
Коммерческие предприятия	13 (38%)	21 (62%)	34
Другие организации	45 (24%)	139 (76%)	184

Каково ваше мнение о том, какое влияние это окажет на архитектурный и исторический ландшафт?

Отдельные лица

В большинстве ответов упоминалось влияние дорожных знаков и разметки, разрешающих парковку на тротуаре, на архитектурную и историческую среду, что указывает на следующее:

эффект будет положительным.
последствия будут негативными
Воздействие будет нулевым или минимальным.
прокомментировали организацию и доставку дорожных знаков и разметки.

Среди многочисленных отзывов, отмечающих положительное влияние знаков и дорожной разметки, разрешающих парковку на тротуаре, на архитектурную и историческую среду, многие подчеркнули конкретные преимущества запрета парковки на тротуаре для физического облика архитектурной и исторической среды. В частности, в отзывах отмечалось, что сокращение количества парковочных мест на тротуаре приведет к уменьшению визуального ухудшения, снижению повреждений дорожного покрытия и уменьшению количества автомобилей на дорогах в целом, в том числе за счет сокращения числа автовладельцев в результате предлагаемого запрета.

Аналогичное количество ответов указывало на то, что знаки и дорожная разметка, разрешающие парковку на тротуаре, будут визуально лучше, чем массовая парковка на тротуаре, или что их влияние будет положительным, без каких-либо дополнительных подробностей.

В отличие от значительного меньшинства ответов, отмечающих негативное воздействие на застроенную и историческую среду, подавляющее большинство выразило обеспокоенность по поводу ухудшения визуального облика, вызванного следующими факторами (в порядке убывания частоты):

сами знаки и дорожная разметка
продолжающееся использование тротуара для парковки
продолжающееся повреждение бордюра/тротуара/дороги в результате парковки на тротуаре
другие существующие элементы уличной инфраструктуры, такие как мусорные баки и зарядные станции для электромобилей , не будут регулироваться предлагаемыми мерами.
любые изменения в уличной инфраструктуре и характере в результате обустройства парковок (за исключением самих знаков и дорожной разметки)
Увеличение количества автомобилей в этом районе связано с тем, что водители ищут места для парковки.

Лишь очень небольшое меньшинство выразило обеспокоенность по поводу ущерба зданиям, причиненного увеличением использования зон, где разрешена парковка на тротуаре, в частности, по поводу загрязнения окружающей среды и разрушения фундаментов из-за усиления вибрации.

Значительная часть комментариев касалась организации и установки дорожных знаков и разметки, причем многие из них были посвящены внешнему виду знаков и разметки. Среди предложений были следующие:

обеспечение экономного и деликатного использования дорожной разметки и знаков, в том числе за счет использования существующих фонарных столбов в качестве знаков, цветного кирпича, заклепок или пунктирной дорожной разметки вместо сплошных белых или желтых линий или электронных знаков – очень небольшое меньшинство предложило, чтобы Вариант 3 был реализован одновременно с политикой по удалению ненужных знаков.
предпочтение дорожной разметке знакам и наоборот

Организации

Некоторые местные власти выразили обеспокоенность по поводу необходимости установки дополнительных знаков в местах, где уже есть другие знаки, указывающие на парковку. Это может вызвать конфликт между необходимостью достаточного количества знаков и необходимостью уменьшения их количества. Дополнительные знаки станут препятствием для уязвимых пешеходов. Однако другие отметили, что уже существует значительное количество жилых улиц с ограничениями на парковку, поэтому увеличение количества знаков и дорожной разметки окажет минимальное воздействие на окружающую среду. Воздействие будет ограниченным, если знаки будут правильно спроектированы, например, с использованием столбов разной высоты в соответствии с окружающей средой. Следует рассмотреть вопрос об оформлении въездов на улицы, где разрешена парковка на тротуаре в обозначенных местах. Обозначенные места менее заметны, но, вероятно, будут требовать постоянных затрат на техническое обслуживание по мере износа.

Местные власти признали, что дорожная разметка в исторических/охраняемых зонах не будет соответствовать облику улиц. Это может повлиять на природный характер местности и сделать ее менее привлекательной. Также было отмечено, что нанесение и поддержание дорожной разметки на мощеной улице крайне затруднительно. Было предложено обойтись без дорожной разметки, ограничившись лишь знаками на фонарных столбах.

И наоборот, сокращение количества автомобилей на тротуарах улучшит эстетическую ценность, доступность и качество окружающей среды в архитектурных и исторических районах, будет способствовать созданию комфортной городской среды и укрепит интеграцию и сплоченность местных сообществ. Эта мера уменьшит физический ущерб окружающей среде за счет снижения вибрации, ударов и загрязнения. Лучше иметь знаки, чем автомобили, и эта мера сократит общее количество парковочных мест в исторических районах.

Местные власти отметили, что парковка на тротуарах наносит ущерб тротуарам, ухудшая внешний вид местности, особенно вблизи исторических мест, где тротуары сделаны из старинных материалов. Это часто приводит к замене тротуарного покрытия на более современные материалы, что снижает привлекательность исторического окружения.

Местные власти отметили, что качество воздуха и выбросы CO2 улучшатся, поскольку в результате ограничения парковки на тротуарах в этом районе будет меньше автомобилей. Однако они также выразили обеспокоенность тем, что это может привести к заторам, поскольку людям придется искать места для парковки, что, в свою очередь, приведет к увеличению загрязнения воздуха.

Местные власти также признали, что общенациональный запрет может привести к перемещению парковочных мест во многих районах, поскольку водители будут искать альтернативные места для парковки. Из-за ограниченного количества парковочных мест было высказано предположение, что некоторые жители могут замостить свои сады, чтобы создать парковочные места вне проезжей части. Это может привести к потере биоразнообразия и создать проблемы с затоплением и дренажем.

Представители коммерческих предприятий выразили обеспокоенность тем, что общенациональный запрет может привести к сужению улиц, поскольку автомобили будут парковаться на проезжей части, а не на тротуаре. Это потенциально может затруднить доставку товаров и движение машин скорой помощи. Замедление транспортного потока приведет к загрязнению окружающей среды. С другой стороны, другие утверждали, что принуждение водителей к парковке на проезжей части и сужение проезжей части снизит скорость движения и, следовательно, сделает дороги более безопасными и привлекательными для пешеходов и велосипедистов.

Среди других замечаний, высказанных представителями коммерческих предприятий, отмечался риск того, что увеличение количества уличного мусора окажет негативное воздействие на исторические районы. Однако, если упростить конструкцию, количество знаков можно свести к минимуму. В особо чувствительных зонах разметку парковочных мест можно осуществить с помощью белых или светлых каменных блоков. Можно разработать местные правила размещения знаков в чувствительных зонах.

Некоторые другие организации считали, что это негативно скажется на внешнем виде улиц, особенно в охраняемых зонах. На некоторых улицах потребовались бы дополнительные знаки и разметка, указывающие на разрешенную парковку на тротуаре. Такие знаки могли бы быть довольно распространены в районах узких жилых улиц с небольшим количеством парковочных мест вне проезжей части. Однако другие рассматривали запрет по Варианту 3 как отличную возможность избавиться от неприглядного автомобильного беспорядка. Устранение парковки на тротуарах в исторических городах и деревнях улучшило бы и защитило городской ландшафт. Контролируемая и организованная парковка и знаки были бы лучше для окружающей среды, чем автомобили на тротуарах. Тщательный дизайн с использованием минимального количества знаков и разметки самых маленьких размеров мог бы помочь минимизировать негативное визуальное воздействие беспорядка в чувствительных зонах.

Некоторые считали, что вместо знаков следует использовать дорожную разметку, поскольку это будет визуально приятнее и поможет расширить обзор улицы. Увеличение количества знаков на столбах может создать больше опасностей для людей с ограниченными возможностями, особенно для людей с нарушениями зрения. Другие полагали, что дорожная разметка может быть не нужна, если соответствующие знаки будут установлены в начале и конце участка дороги или зоны. Следует рассмотреть возможность установки знаков на уровне отдельных участков, а не на каждой улице отдельно. Разметка парковочных мест потребуется только в том случае, если парковка будет разрешена только в определенных местах на улице/в зоне.

Было высказано мнение, что дорожные знаки могут быть минимальными и размещаться на фонарных столбах и другой существующей инфраструктуре, чтобы снизить как затраты, так и загромождение улиц. Исключения для парковки на тротуарах следует использовать экономно, где это необходимо, минимизируя любое воздействие на застроенную и историческую среду. Знаки и разметка парковочных мест уже установлены и используются в Лондоне без существенного негативного воздействия на застроенную среду.

Другие организации отмечали, что парковка на тротуарах может нанести значительный ущерб очень старым и историческим тротуарам. Введение общенационального запрета помогло бы сохранить их. Там, где парковка на тротуарах необходима, муниципалитеты должны ввести временные ограничения на доставку, чтобы избежать перекрытия тротуара в часы пик, когда улица будет оживленной.

Они предложили следующие преимущества: трудности с парковкой могут заставить людей чаще задумываться об отказе от использования или владения автомобилем, и это должно стать долгосрочной целью для властей. Со временем ограничения на парковку и погрузку/разгрузку будут динамично менять как выбор недвижимости, так и решения, касающиеся мобильности. Муниципалитеты могли бы развивать это, ограничивая количество парковочных разрешений до двух на семью, предоставляя альтернативные парковочные места для жителей в этом районе и взимая дополнительную плату за более крупные или загрязняющие окружающую среду транспортные средства. Такие шаги способствовали бы параллельной политике в отношении качества воздуха, шума, заторов, безопасности дорожного движения, активного передвижения, общественного здравоохранения и борьбы с изоляцией и одиночеством.

Было высказано мнение, что отсутствие парковочных мест на тротуарах рядом с домами рядовой застройки без подъездных путей снизит стоимость недвижимости и, следовательно, значительно поможет создать доступное жилье. Следует уделить внимание альтернативам использованию автомобиля, включая активный транспорт и пассажирские перевозки.

Также было отмечено, что создание альтернативных вариантов парковки может повлиять на доступность зеленых зон.

Каковы, на ваш взгляд, преимущества и недостатки Варианта 3 для сельских районов, включая деревни?

Большинство комментариев от отдельных лиц были общими для всех типов территорий, описанных ниже, и зафиксированы в разделе «Общие сведения». В тех случаях, когда имелось конкретное упоминание о каком-либо типе территории, оно было включено в соответствующий раздел.

Преимущества – для отдельных лиц

Окружающая среда:

Ожидалось снижение негативного воздействия на дикую природу и уменьшение преступлений, связанных с отходами.

Социально-экономические факторы:

Снижение цен на жилье, позволяющее людям приобрести собственное жилье.
рост цен на жилье обусловлен улучшением внешнего вида недвижимости и дорог.

Преимущества – для организаций

Местные власти полагали, что этот вариант обеспечит беспрепятственное движение по дорогам в живописных местах и национальных парках, где автомобили часто блокируют дороги, что затрудняет проезд сельскохозяйственной техники, грузовых автомобилей и машин скорой помощи.

Представители коммерческих предприятий признали, что в сельской местности может быть меньше спроса на парковку на тротуарах по сравнению с другими районами, однако отметили, что у них по-прежнему существуют те же фундаментальные проблемы. Они заявили, что общенациональный запрет предотвратит порчу деревень людьми, паркующимися без разбора. Это поможет сохранить травяные обочины чистыми и свободными для пешеходов. Это также улучшит доступность для людей в инвалидных колясках и с детскими колясками, позволит ускорить движение транспорта и побудит больше людей ходить пешком и ездить на велосипеде.

Другие организации признали, что сельские районы и деревни также страдают от парковки на тротуарах: на некоторых улицах тротуар есть только с одной стороны, что вынуждает пешеходов выходить на проезжую часть. Введение общенационального запрета на парковку на тротуарах обяжет местные власти учитывать потребности уязвимых сельских пешеходов.

Перемещение транспортных средств с тротуара на проезжую часть может способствовать снижению скорости движения, поскольку автомобилям придется уменьшить скорость. Включение обочин в запрет позволит сохранить зеленые зоны и улучшить внешний вид местности.

Различные организации придерживались мнения, что общенациональный запрет позволит сохранить тротуары свободными и, следовательно, обеспечит более безопасную среду для пешеходов. Движение на сельских дорогах может быть более интенсивным, поэтому вынужденное движение по проезжей части будет более опасным. Запрет мог бы сохранить характер деревень и восстановить более приятный и спокойный образ жизни.

Недостатки – организации

Местные власти посчитали, что введение общенационального запрета в сельской местности может быть непропорциональным, поскольку препятствия на тротуарах не являются серьезной проблемой во многих сельских районах. Внедрение запрета на сельских дорогах было бы особенно обременительным и несоразмерным проблемам с парковкой, которые наблюдаются во многих из этих районов.

Это может оказать негативное воздействие на пожилых людей, инвалидов и родителей с колясками или маленькими детьми, которые могут быть лишены доступа к сельским удобствам, поскольку во многих деревнях нет мест для парковок рядом с магазинами, церквями и спортивными сооружениями. Это потенциально может привести к потере прибыли для малых предприятий.

В сельской местности принудительная парковка транспортных средств на проезжей части может сделать некоторые дороги непроходимыми, создавая риск аварий для велосипедистов и всадников. В некоторых сельских деревнях единственное место для парковки — это обочины и тротуары. Запрет парковки на тротуарах может потребовать масштабных и дорогостоящих мер по контролю за движением транспорта на проезжей части для борьбы с непредвиденными последствиями запрета такой парковки. Может потребоваться работа по обеспечению безопасности парковки на дороге, улучшению освещения и благоустройству въездов в деревню.

Общественность ожидает соблюдения правил, но это будет сложно и дорого в условиях обширной территории, требуя значительных дополнительных ресурсов. Деревни могут значительно отличаться друг от друга, и выработать единый подход по всей стране будет гораздо сложнее.

Среди других замечаний местных властей отмечалось: оживленные дороги, проходящие через деревни, могут стать менее безопасными; это может повлиять на продвижение местных мероприятий; могут возникнуть трудности с использованием белой разметки, особенно на мощеных улицах; это может привести к увеличению количества парковочных мест на обочинах, если запрет не будет действовать там; в таких местах может быть высокий уровень владения автомобилями из-за отсутствия доступа к общественному транспорту, что создаст повышенный спрос на имеющиеся парковочные места.

Представители коммерческих предприятий заявили, что парковка на тротуарах отличается от парковки в густонаселенных районах. Было высказано предположение, что распространение запрета на узкие дороги может привести к потере прибыли для малых предприятий, у которых нет места для парковок. Они отметили, что для решения этой проблемы могут потребоваться специальные меры. Применение этого запрета в сельской местности может привести к отмене почти всех деревенских общественных мероприятий и т.д.

Они также заявили, что аварийно-спасательным службам, крупногабаритной технике или сельскохозяйственным автомобилям может быть трудно передвигаться по узким улицам из-за препятствий, создаваемых припаркованными на узких дорогах транспортными средствами.

Другие организации заявили, что местным властям необходимо оценивать каждый район индивидуально, поскольку во многих небольших деревнях у жителей нет иного выбора, кроме как парковаться на тротуарах.

Другие организации заявили, что в деревнях часто отсутствуют четко обозначенные тротуары, поэтому, возможно, проще бороться с неаккуратной парковкой, чем запрещать всю разумную парковку на тротуарах. Они посчитали, что внедрение такого подхода будет дорогостоящим, а контроль за его соблюдением — сложным. Если исключения не будут должным образом реализованы, транспортные средства могут полностью выезжать на более узкие проселочные дороги, создавая препятствия (особенно для крупных транспортных средств, например, сельскохозяйственной техники) и заторы, что создаст опасность там, где ограничение скорости составляет 40 миль в час, а дороги имеют повороты. Также были высказаны опасения относительно вероятности эффективного контроля за соблюдением правил в сельской местности.

Считалось, что внедрение Варианта 3 в сельской местности потребует установки дополнительных указателей, что нанесет ущерб окружающей среде.

Другое предположение заключалось в том, что обочины дорог могут превратиться в автостоянки, что нанесет вред растительности и экологии, если их не включить в запрет.

Другие организации высказали мнение, что в сельских районах, где в настоящее время преобладают частные автомобили, которые необходимо где-то парковать, необходимы качественные и доступные транспортные услуги. Учитывая нехватку парковочных мест для жителей вне улиц, ограничение парковки на тротуарах может создать трудности, особенно для жителей с ограниченными возможностями. Также было высказано предположение, что сокращение количества парковочных мест может повлиять на работу сельских магазинов.

Местные власти и коммерческие предприятия также предположили, что сокращение количества парковочных мест может повлиять на работу сельских магазинов.

Всевозможные организации заявили, что общенациональный запрет может оказаться непопулярным среди жителей, если они не смогут парковаться возле своих домов. Это может привести к перемещению парковочных мест, что, в свою очередь, может вызвать конфликты и разногласия между жителями. Кроме того, они отметили, что из-за неадекватного общественного транспорта в сельской местности количество автомобилей в домохозяйствах, как правило, выше, что приводит к большей зависимости от использования личных автомобилей.

Каковы, на ваш взгляд, преимущества и недостатки Варианта 3 для пригородных районов?

Преимущества – для отдельных лиц

Социально-экономические факторы:

рост цен на жилье обусловлен улучшением внешнего вида недвижимости и дорог.

Безопасность дорожного движения:

Снижение необходимости ходить по проезжей части и повышение безопасности за счет уменьшения повреждений дорожного покрытия.

Изменение поведения:

поощрение владения малолитражными автомобилями

Внешний вид:

снижение повреждений транспортных средств

Тип предложения:

Было бы проще обеспечить соблюдение правил и быстрее внедрить эти меры.

Преимущества – для организаций

Местные власти считают, что запрет заставит их пересмотреть правила парковки на улицах. Это даст им возможность определить дороги, которые следует освободить от запрета, и улучшит их способность пресекать несанкционированную парковку.

Хотя этот вариант и считался негибким, местные власти признали, что его будет проще реализовать, поскольку не потребуется никаких временных ограничительных мер . Они заявили, что правила обеспечат четкий общенациональный посыл, избегая двусмысленности, будут понятны всем участникам дорожного движения и, следовательно, их будет легче соблюдать. Это соответствует действующим правилам, регулирующим парковку на тротуарах в Лондоне и Шотландии.

Они заявили, что общенациональный запрет на парковку на тротуарах обеспечит более безопасную среду для пешеходов, снизив вероятность того, что им придется идти по проезжей части. Они предположили, что парковка на дороге также будет иметь дополнительное преимущество, выступая в качестве механизма снижения скорости движения транспорта, поскольку транспортным средствам придется снижать скорость.

Представители коммерческих предприятий заявили, что общенациональный запрет поможет поддерживать чистоту тротуаров и создаст более безопасную и доступную среду для пешеходов. Это будет способствовать увеличению количества пеших и велосипедных прогулок, а также поможет предотвратить повреждение тротуаров и обочин транспортными средствами. Многие жители пригородов, испытывающие неудобства из-за парковки на тротуарах в связи с увеличением пешеходного потока, также выиграют от этой меры.

Другие организации считали, что общенациональный запрет на парковку на тротуарах обеспечит безопасное использование тротуаров для всех пешеходов. Общенациональный запрет на парковку на тротуарах напомнит всем жителям, что тротуары не являются частной собственностью и предназначены для использования всеми. Это даст всем участникам дорожного движения четкое универсальное послание, понятное всем. В пригородных районах, где наблюдается высокая концентрация уязвимых пешеходов, ситуация улучшится, поскольку тротуары особенно перегружены припаркованными автомобилями.

Устранение двусмысленности, связанной с Вариантом 2 («ненужное препятствие»), обеспечит более последовательный и справедливый подход к обеспечению соблюдения законодательства местными органами власти. Этот вариант позволит местным органам власти применять более чуткий подход к конкретным потребностям определенных районов в пределах своих границ.

Другие организации заявили, что запрет парковки на тротуарах может привести к тому, что меньше людей будут ездить в центры городов, чтобы оставить свои автомобили. Это может привести к появлению большего количества парковочных мест для установки зарядных станций для электромобилей .

Среди других замечаний отмечалось улучшение доступа для машин скорой помощи и автобусов, а также то, что обязанность по предоставлению исключений возлагается на местные власти.

Местные власти и коммерческие предприятия также предположили, что это может побудить жителей парковаться на своих подъездных дорожках, а не на обочинах, тем самым способствуя сохранению зеленых зон.

Местные власти и другие организации полагали, что это улучшит доступность для уязвимых категорий пользователей дорог, которым станет намного проще добираться до своего района. Это также может привести к созданию больших игровых площадок для детей. Более высокая плотность населения в пригородных районах означает, что преимущества для пешеходов здесь будут больше.

Представители различных организаций заявили, что запрет на парковку транспортных средств на тротуарах улучшит внешний вид и привлекательность окружающей среды, а также уменьшит ущерб тротуарам и обочинам.

Различные организации утверждали, что общенациональный запрет на парковку на тротуарах потенциально может заставить людей задуматься о необходимости владения автомобилем или побудить их покупать более компактные транспортные средства. Это может привести к большей поддержке активного передвижения, когда больше людей будут выбирать пешие прогулки, велосипеды или общественный транспорт. Сокращение использования автомобилей приведет к снижению загрязнения воздуха и позволит пешеходам совершать короткие поездки, не сталкиваясь с препятствиями в виде припаркованных автомобилей или поврежденных тротуаров.

Недостатки – организации

Местные власти утверждали, что во многих пригородных районах парковка на тротуарах не представляет собой серьезной проблемы, и поэтому запрет на всех дорогах не нужен.

Они заявили, что автомобили, полностью припаркованные на дороге, могут негативно сказаться на предоставлении услуг общественного транспорта. Заторы на автобусных маршрутах могут создавать препятствия, что повлияет на эффективность автобусного сообщения и приведет к задержкам, изменению маршрутов или отмене рейсов. Это также может привести к потере доходов. Парковка на дороге также может повлиять на велосипедные дорожки у обочины.

Эта мера может вызвать проблемы с переполнением. Это потребует дополнительных площадок с твердым покрытием и может привести к перекрытию проезда для машин скорой помощи на второстепенных дорогах.

Среди других замечаний местных властей отмечалось, что поставки могут быть затруднены, а планировка некоторых пригородных районов может не соответствовать требованиям, изложенным в Правилах и общих указаниях по дорожным знакам 2016 года (TSRGD).

Другие организации полагали, что любая попытка ограничить использование автомобилей может встретить значительное сопротивление, поскольку существующая инфраструктура общественного транспорта недостаточна. Для того чтобы побудить людей не пользоваться своими автомобилями, потребуются надежные и доступные транспортные услуги. Они также отметили, что запрет может негативно сказаться на районах с низким уровнем дохода, где во многих случаях отсутствует парковка вне проезжей части. В некоторых пригородных районах, где в семьях много автомобилей, может увеличиться количество машин, припаркованных на обочинах.

Они заявили, что это повлечет за собой неоправданно значительные первоначальные затраты, поскольку каждому местному органу власти придется пересмотреть свою дорожную сеть, чтобы определить, какие районы или дороги требуют освобождения от запрета на парковку на тротуарах. Это означает, что введение общенационального запрета потребует значительного периода внедрения, чтобы убедиться в определении соответствующих дорог.

Другие организации считали, что запрет на использование автомобилей по всей Англии может привести к увеличению препятствий на дорогах, что, в свою очередь, вызовет рост пробок и дорожно-транспортных происшествий.

Они также отметили, что людям, возможно, придется идти дальше пешком, поскольку парковка находится на большем расстоянии от места назначения. Это может быть неприемлемо для уязвимых групп водителей, и поэтому им может быть трудно добраться до местных объектов инфраструктуры.

Они заявили, что введение общенационального запрета на парковку в пригородах нецелесообразно из-за отсутствия альтернативных парковочных мест. Во многих пригородах недостаточно парковочных мест для современных условий жизни, в большинстве домов сейчас находится две и более машин. Спрос на транспорт в этих районах высок, и введение запрета может привести к перемещению населения и конфликтам внутри местных сообществ. Это может привести к увеличению количества автомобилей, припаркованных ненадлежащим образом на зеленых зонах, что может повлиять на биоразнообразие в этом районе, или к превращению жителями своих садов в подъездные пути, что может создать дополнительный риск наводнений.

Местные власти и коммерческие предприятия высказали мнение, что введение общенационального запрета на парковку на тротуарах приведет к увеличению количества дорожных знаков на дорогах, на которые распространяется исключение, и создаст дополнительную нагрузку на местные власти в плане технического обслуживания и контроля.

Представители коммерческих предприятий и других организаций выразили обеспокоенность тем, что жители домов рядовой застройки без парковочных мест могут быть вынуждены парковаться дальше от своих домов. Это может повлиять на цены на жилье и в конечном итоге привести к переезду некоторых жителей. Ситуация ухудшится для пожилых людей и инвалидов: владельцы парковочных разрешений для инвалидов (Blue Badges) могут быть освобождены от этого запрета. Они также предположили, что сокращение количества парковочных мест может негативно сказаться на магазинах на главных улицах, поскольку проезжающие мимо автомобили перестанут останавливаться. Жители и гости из других районов, потенциальные клиенты, могут оказаться без парковки и предпочесть обратиться в другие места, где есть достаточное количество парковочных мест или мест для погрузки/разгрузки.

В жилых районах может быть слишком много парковочных мест, и в таких местах потребуется альтернативное размещение.

Каковы, на ваш взгляд, преимущества и недостатки Варианта 3 для городских центров?

Преимущества – для отдельных лиц

Изменение поведения:

поощрение владения малолитражными автомобилями

Внешний вид:

снижение повреждений транспортных средств

Тип предложения:

Здесь было бы проще обеспечить соблюдение закона.

Преимущества – для организаций

Представители коммерческих предприятий заявили, что исключения для парковки на тротуарах на узких дорогах обеспечат беспрепятственное движение и, например, позволят парковаться на тротуаре только с одной стороны дороги. Было признано, что проблему препятствий на тротуарах следует решать в торговых и центральных районах. Это дает четкий сигнал о том, что пешеходы важны.

Другие организации заявили, что общенациональный запрет позволит избавиться от переполненных парковок в центре городов. Меньшее количество автомобилей, стремящихся припарковаться в городах, может привести к снижению загрязнения и улучшению качества воздуха. Сокращение количества парковочных мест на тротуарах в центрах городов особенно важно для обеспечения желаемого движения к созданию большего количества свободных от автомобилей зон и времени суток. Они заявили, что общественный транспорт в этих районах достаточен, и у людей появляется дополнительная возможность ходить пешком или ездить на велосипеде на короткие расстояния. Они также отметили, что этот вариант возлагает на местные власти ответственность за выявление дорог, на которые распространяется исключение, и обеспечение надлежащей маркировки, указывающей на разрешенную парковку.

Некоторые местные власти и другие организации считали, что полный запрет будет проще реализовать и обеспечить его соблюдение, особенно с учетом того, что для исключений не потребуются временные охранные ордера . Этот вариант обеспечивает четкий общенациональный посыл, понятный всем участникам дорожного движения, и позволяет избежать двусмысленности, связанной с вариантом 2 (ненужные препятствия). Он может быть более подходящим для крупных городских центров с лучше финансируемыми транспортными системами и меньшим количеством автомобилей в собственности.

Они заявили, что это также будет соответствовать действующему законодательству, регулирующему парковку на тротуарах в Лондоне и Шотландии.

Различные организации заявили, что общенациональный запрет на парковку на тротуарах обеспечит более безопасную среду для пешеходов, особенно для пожилых людей, инвалидов и семей с маленькими детьми. Это позволит им пользоваться тротуарами, не рискуя выходить на проезжую часть, чтобы избежать столкновения с припаркованными автомобилями, и обеспечит им более легкий доступ к местным удобствам. Это приведет к уменьшению повреждений тротуаров, будет способствовать активному передвижению и улучшит визуальную привлекательность окружающей среды. Парковка на улицах также может служить инструментом регулирования дорожного движения, снижая скоростные ограничения на определенных дорогах. Более свободные тротуары также могут освободить место для установки зарядных станций для электромобилей .

Поскольку во многих городах уже есть перехватывающие парковки, различные организации признали, что общенациональный запрет может способствовать более активному и экологичному передвижению в центры городов. Исключения, такие как приоритетная парковка для людей с ограниченной подвижностью, могут быть сделаны для тех, кто имеет проблемы с передвижением, позволяя им парковаться ближе к объектам инфраструктуры. Кроме того, наличие адекватной и надежной системы общественного транспорта в этих районах может побудить людей задуматься о необходимости владения автомобилем.

Недостатки – для отдельных лиц

Социально-экономические факторы:

Повышение стоимости альтернативных парковочных мест в центрах городов и поселках, что может иметь финансовые последствия для личных финансов.
Увеличение использования общественного транспорта в центрах городов и поселках вместо личных автомобилей вызывает опасения в сфере общественного здравоохранения в контексте пандемии COVID-19.

Визуальное загрязнение:

визуальное воздействие альтернативных вариантов парковки в центрах городов и поселках

Недостатки – организации

Местные власти заявили, что это может быть непропорционально. Им потребуется провести консультации с жителями по поводу дорог, которые предлагается исключить из ограничений. Это может вызвать разногласия в местном сообществе. Кроме того, в экологически чувствительных районах может возникнуть значительное сопротивление увеличению количества дорожных знаков, указывающих на места, где разрешена парковка. Они также предположили, что общенациональный запрет может оказаться непопулярным вариантом из-за урбанизации.

Они также заявили, что это может негативно сказаться на людях, живущих в районах с низким уровнем дохода, на улицах с рядовой застройкой, где нет парковочных мест.

Представители коммерческих предприятий заявили, что обеспечение соблюдения общенационального запрета будет зависеть от усмотрения местных властей.

Местные власти и коммерческие предприятия признали, что в большинстве городских центров уже действуют ограничения на парковку в определенных зонах, поэтому общенациональный запрет может быть проще в обеспечении соблюдения, но это не обязательно приведет к существенным изменениям. Более эффективным способом обеспечения соблюдения правил может стать эффективная общенациональная кампания и повышение осведомленности водителей о проблемах, связанных с парковкой на тротуарах.

Местные власти и другие организации полагали, что общенациональный запрет может привести к перемещению парковочных мест в другие районы, что потребует дополнительных ограничений или контроля за парковкой, особенно там, где места мало. В свою очередь, местным властям придется увеличить количество парковочных мест, чтобы избежать пробок.

Местные власти и другие организации заявили, что Вариант 3 может негативно повлиять на такие предприятия, как магазины и пабы, поскольку он может отпугнуть проезжающих мимо людей от использования их услуг. Это может иметь серьезные экономические последствия для городских центров. Кроме того, доставка и переезды могут стать проблематичными, если водители не смогут припарковаться перед зданием. Следствием этого может стать еще одна форма перемещения, поскольку водители служб доставки будут искать парковку на близлежащих дорогах, на которые не распространяются соответствующие ограничения.

Организации всех типов заявили, что выбор варианта 3 приведет к увеличению количества дорожных знаков и дополнительной нагрузке на техническое обслуживание и контроль. Они также отметили, что увеличение количества дорожных знаков на улицах противоречит политике департамента по пересмотру системы дорожных знаков, целью которой является сокращение их количества.

Представители всех типов организаций отметили, что первоначальные затраты на внедрение общенационального запрета будут значительными и излишними. Муниципалитетам потребуется пересмотреть свою дорожную сеть и внедрить решения по организации дорожного движения в определенных районах, таких как узкие дороги, где полный запрет нецелесообразен. Хотя они признали, что этот вариант обеспечит всем участникам дорожного движения простые, общепонятные правила, они также посчитали его негибким.

Различные организации заявили, что общенациональный запрет приведет к ограничению возможностей для парковки, и жители, возможно, не смогут парковаться рядом со своими домами, а туристы будут парковаться в этом районе. Это особенно актуально для людей с ограниченными возможностями передвижения, таких как владельцы синих парковочных знаков, которым придется парковаться дальше от своих домов и объектов инфраструктуры. Это может привести к тому, что автомобили будут парковаться на тротуарах, обочинах и прилегающих территориях, что в некоторых случаях будет невозможно контролировать . Дополнительные препятствия на проезжей части могут затруднить движение транспорта, особенно крупногабаритных транспортных средств, и вызвать заторы и загрязнение окружающей среды.

Каковы, на ваш взгляд, преимущества и недостатки варианта 3 в целом?

Преимущества – для отдельных лиц

Большинство респондентов отметили преимущества для доступности, которые дает Вариант 3. В частности, многие отметили, что тротуары, в частности, станут более доступными, водители будут парковаться более удобно, а пешеходы, включая людей с ограниченными возможностями, семей с маленькими детьми и колясками, а также пожилых людей, получат от этого большую пользу. Очень небольшая часть респондентов также предположила, что велосипедисты также могут получить выгоду от Варианта 3.

Значительное меньшинство отметило преимущества в плане доступности, связанные с улучшением автомобильного движения, включая снижение заторов и облегчение доступа для доставки грузов и экстренных служб. Небольшое меньшинство также указало, что автомобильный доступ и парковка будут сохранены в районах, где местные власти разрешают парковку на тротуарах. Для обеспечения постоянной доступности парковочных мест у домовладельцев небольшое меньшинство отметило возможность инвестиций в альтернативные варианты парковки там, где действует запрет, а также внесения изменений в правила планирования застройки для новых объектов, особенно в сельской местности.

Кроме того, значительная часть респондентов отметила преимущества по сравнению со следующими вариантами (в порядке убывания распространенности):

Безопасность дорожного движения:

общее изложение преимуществ для безопасности дорожного движения без дополнительных подробностей.
более низкая скорость транспортных средств
Для велосипедистов это связано с меньшим количеством препятствий на велодорожках и предположением о том, что по дороге может быть меньше транспортных средств.
Обзорность для водителя больше не блокируется.

Изменение поведения:

Сокращение использования автомобилей и призыв к людям ходить пешком.
Инвестиции в развитие и поощрение активного передвижения и общественного транспорта – снижение количества автомобилей в собственности.
во всех районах, кроме сельской местности, поощряется владение малолитражными автомобилями.

Внешний вид:

уменьшены повреждения обочин и тротуара.
Общее утверждение о преимуществах для внешнего вида, без дополнительных подробностей.
уменьшение количества автомобилей на дорогах

Тип предложения:

Четкие и простые в применении инструкции.
включение принятия решений на местном уровне в предложение по Варианту 3
Вариант 3 предполагает общенациональный подход.
высказывались предположения, что вариант 3 будет проще внедрить в городах, центрах мегаполисов и пригородах.

Окружающая среда:

Общие экологические преимущества обусловлены меньшим повреждением обочин и снижением загрязнения, особенно с учетом предположения о сокращении количества поездок на автомобилях, поскольку больше людей будут вынуждены ходить пешком.
улучшения общественного пространства
снижение уровня шумового загрязнения

Социально-экономические факторы:

социальные преимущества, такие как возможность для детей играть на улице.
Преимущества для общественного здравоохранения, такие как поощрение здорового образа жизни.
Экономические выгоды для местных властей, которые смогут использовать штрафы в качестве источника дохода и которым потребуется проводить меньше работ по ремонту поврежденных тротуаров.
экономические выгоды, включая увеличение туризма и доступ к местным предприятиям.

Преимущества – для организаций

Местные власти отметили, что более последовательный подход принесет пользу, поскольку он будет более точно соответствовать законодательству о парковке на тротуарах в Лондоне и Шотландии. Было также высказано мнение, что это побудит местные власти пересмотреть свои планы по организации парковки на улицах и спланировать места для парковки на тротуарах. Это позволит местным властям управлять этими участками и использовать подходящие материалы для предотвращения и уменьшения повреждений тротуаров, снижая затраты на техническое обслуживание.

Вариант 3 было бы проще реализовать, поскольку он исключает необходимость оформления дорогостоящих временных запретов .

Этот вариант также позволит сократить необходимость установки и обслуживания столбиков и ограждений, что снизит затраты. В то же время это устранит еще одно препятствие для пешеходов.

Это позволяет четко и легко донести сообщение: «Парковка на тротуарах запрещена», если знаки не указывают иное. Это также способствует улучшению облика районов, поскольку уменьшение количества автомобилей улучшит визуальную привлекательность и создаст более безопасную среду (уязвимым пешеходам не придется выходить на проезжую часть, чтобы объехать парковку на тротуаре). Скорость движения транспорта также снизится, если автомобили будут припаркованы на дороге.

Это улучшит доступность для людей с ограниченными возможностями, слабовидящих и людей с детскими колясками, а также может побудить больше людей совершать поездки.

Другие организации признали, что это может побудить автомобилистов планировать свои поездки и быть более внимательными к уязвимым участникам дорожного движения. Это даст водителям понять, что им необходимо найти специально отведенное место для парковки. Это может привести к сокращению коротких поездок на автомобиле. Запрет на парковку на тротуарах может побудить людей рассмотреть другие виды транспорта, что снизит выбросы от автомобильного транспорта.

Вариант 3 обеспечивает правовую согласованность и посылает четкий и справедливый сигнал о том, что автомобилисты не имеют права парковаться на тротуарах, когда им это выгодно. Возможность споров о том, является ли препятствие «необходимым» (Вариант 2), заменяется принятием решений местными органами власти, которые являются более ясными и лучше адаптируются к потребностям отдельных районов. Это должно обеспечить высокий уровень соблюдения правил.

Люди с нарушениями зрения смогут уверенно планировать свои маршруты, избегая парковки на тротуарах, что устранит неопределенность в поездках. Перемещение транспортных средств на проезжую часть будет служить в качестве маневров, замедляя движение и повышая безопасность дорожного движения. Это будет способствовать увеличению количества пеших прогулок и поездок на велосипеде, помогая снизить уровень ожирения. Это улучшит внешний вид улиц и общественных мест.

Другой участник обсуждения отметил, что закон должен сопровождаться политикой и инвестициями, направленными на повышение удобства, безопасности и привлекательности немоторизованного транспорта, например, путем внедрения полностью инклюзивных схем проката велосипедов и организации велопарковок. Также было рекомендовано уделять приоритетное внимание доступным парковочным местам для водителей-инвалидов и краткосрочным парковкам для работников ключевых профессий.

Другие организации рекомендовали увеличить количество общественных парковочных мест и заявили, что предприятиям необходимо будет подумать о том, где могут припарковаться клиенты.

Другие организации заявили, что это может побудить службы доставки перейти на подход «последней мили». Они также предположили, что вариант 3 будет проще внедрить и, следовательно, может отбить у водителей-курьеров желание парковаться на тротуарах на длительное время.

Среди других конкретных комментариев от организаций были следующие: безопасность учеников должна быть в приоритете у школ, это поможет снизить выбросы углекислого газа в транспорте и подчеркивает приверженность правительства этому делу.

Местные власти и другие организации заявили, что Вариант 3 будет способствовать активному управлению пространством тротуаров, например, для велосипедных дорожек. Это может снизить риск травм для людей, пользующихся тротуаром, уменьшить количество исков о несчастных случаях, связанных с падением на тротуаре, и снизить затраты на ремонт тротуаров.

Недостатки – для отдельных лиц

Многие респонденты выразили обеспокоенность по поводу доступности, связанной с Вариантом 3. В частности, отмечалось, что доступ для водителей будет ограничен, поскольку отмена парковок на тротуарах приведет к нехватке парковочных мест возле домов для жителей и гостей. Отсутствие парковочных мест в непосредственной близости от места жительства, как считалось, особенно негативно скажется на людях с ограниченными возможностями или тех, кто пользуется детскими колясками, а также на зарядке электромобилей . В результате отмены парковок, респонденты предложили решить проблемы с предоставлением альтернативных парковочных мест и недостаточным общественным транспортом, особенно в сельской местности, в том числе обеспечить доступность альтернативных вариантов.

Кроме того, проблема неудобных парковочных мест, выходящих на проезжую часть, в неподходящих местах или на другие территории, вызывала обеспокоенность у водителей, а значительная часть респондентов выражала опасения по поводу увеличения заторов и времени в пути, особенно для служб экстренной помощи и доставки грузов.

Доступ для пешеходов и велосипедистов также был обеспоколен небольшим меньшинством, особенно в районах, где разрешена парковка на тротуаре, поскольку автомобили по-прежнему смогут парковаться на тротуаре, а знаки и дорожная разметка могут создавать загромождение тротуара. В ответах отмечалось, что эти опасения, вероятно, будут более выраженными в сельской местности, поскольку предполагалось, что разрешенная парковка на тротуаре будет более распространенной.

Лишь значительная часть респондентов отметила следующие недостатки варианта 3 (в порядке убывания распространенности):

Проблемы, связанные с обеспечением соблюдения законодательства:

Общая обеспокоенность по поводу трудностей с обеспечением соблюдения законодательства.
затраты и ресурсы, необходимые для обеспечения соблюдения законодательства.
Применение мер принуждения не будет осуществляться единообразно во всех регионах, или же такие меры не будут применяться вообще.
Трудности с обеспечением соблюдения исключения в отношении 20-минутного времени погрузки/разгрузки.
Есть опасения, что эти предложения не смогут предотвратить парковку на тротуаре.

Социально-экономические факторы:

Негативное экономическое воздействие, в том числе на бизнес и туризм, из-за сокращения автомобильного движения, при этом особенно заметно влияние на туризм в сельских районах.
Штрафы окажут негативное финансовое воздействие на отдельных лиц и, как отметило очень небольшое меньшинство респондентов, могут быть использованы соответствующими местными органами власти для увеличения доходов.
Владельцы домов могут столкнуться со снижением стоимости своей недвижимости из-за уменьшения количества парковочных мест возле своих домов.
усиление антисоциального поведения со стороны людей, выбирающих тротуары в качестве общественного пространства.
Увеличение числа краж и повреждений транспортных средств и их содержимого, поскольку автомобили больше нельзя парковать на виду у владельцев недвижимости.

Недоумение/неудовлетворенность водителя:

недовольство/раздражение/споры водителя
Путаница в правилах, особенно для тех, кто не знаком с этим районом.

Визуальное загрязнение:

общая обеспокоенность по поводу ухудшения видимости
В местах, где разрешена парковка на тротуаре, это оказывает влияние на характер местности из-за дорожных знаков и разметки, а также постоянной парковки на тротуаре и причинения ущерба.

Вопросы доставки:

ожидаемое отсутствие принятия решений на местном уровне
Ожидаются длительные временные рамки.
затраты и ресурсы для реализации
высказывались предположения, что исключения делают это предложение неэффективным.

Безопасность дорожного движения:

Общие проблемы безопасности дорожного движения, включая снижение видимости для водителей, пешеходов и велосипедистов из-за увеличения количества автомобилей на дорогах и повышенный риск дорожно-транспортных происшествий.

Экологические проблемы:

землепользование, включая придомовые участки и прилегающие поля, а также загрязнение окружающей среды, связанное с предоставлением альтернативных парковочных мест.
Увеличение использования автомобилей и загрязнение окружающей среды из-за увеличения времени, затрачиваемого на поиск парковочного места.
ограниченный доступ для транспортных средств с низким уровнем выбросов

Недостатки – организации

В целом, местные власти заявили, что для выбора варианта 3 может потребоваться больше ресурсов по сравнению с вариантом 2, который представляется более простым в реализации. Они предположили, что национальный запрет негибкий и в настоящее время больше подходит для городских районов, но при необходимости может быть распространен на другие районы (сельские и пригородные). Влияние применения варианта 3 в сельских районах неизвестно, особенно там, где отсутствует контроль за соблюдением правил парковки. Они выразили опасения, что повсеместный подход может потенциально оттолкнуть местные сообщества. Общественности может быть трудно понять обоснование запрета на определенных дорогах, особенно если наблюдается низкое количество пешеходов. Было высказано пожелание уточнить руководящие указания и законодательство, чтобы правила и определения, такие как «что является необходимой парковкой на тротуаре», были четко понятны всем. Необходимо поощрять изменение поведения в отношении парковки на тротуарах, а также движение к более устойчивому обществу.

Местные власти также выразили обеспокоенность по поводу строительства новых жилых комплексов. Они заявили, что в новостройках недостаточно парковочных мест, что создает дополнительную нагрузку на парковку в этом районе. Это может привести к перемещению парковочных мест и повышению уровня загрязнения воздуха.

Местные власти в целом заявили, что реализация Варианта 3 будет сложной задачей, требующей значительного финансирования, которого у них нет. Для покрытия дополнительных расходов, связанных с принятием общенационального запрета, потребуется внешнее финансирование и поддержка со стороны правительства. К дополнительным расходам относятся:

Обзор дорожной сети (дороги различаются по ширине и характеристикам по всей длине, поэтому это может быть чрезвычайно трудоемким и ресурсозатратным процессом).
установка знаков и разметки, указывающих, где по-прежнему разрешена парковка на тротуаре (и их дальнейшее обслуживание).
Необходимо ввести новые ограничения на парковку для решения проблемы сужения дорог и обеспечения бесперебойного движения транспорта (например, чтобы предотвратить съезд автомобилей с тротуара и парковку на проезжей части).
Необходимо укрепить дорожное покрытие в том месте, где планировалось разрешить парковку на тротуаре.
дополнительные ресурсы для обеспечения соблюдения законодательства, особенно в сельских районах
инвестиции в новые меры по организации парковки, такие как автостоянки или специальные места для парковки автомобилей по диагонали, чтобы увеличить количество парковочных мест; и использование камер видеонаблюдения для контроля за соблюдением правил парковки.

Они также предположили, что может потребоваться пересмотр правил TSRGD и определение соответствующих расстояний для повторного размещения дорожных знаков.

Местные власти предположили, что, хотя Вариант 3 в конечном итоге может обеспечить очень долгосрочное решение, он может иметь непреднамеренное воздействие на окружающую среду. Для смягчения любого такого воздействия потребуется тщательное планирование решений в области парковки и общественного транспорта. Однако было признано, что не всегда возможно разработать подходящее решение и получить консенсус местного сообщества для его реализации. Введение общенационального запрета стало бы огромным логистическим бременем и могло бы привести к перемещению парковок (что привело бы к увеличению спроса на дополнительные парковочные места за счет зеленых зон или зон отдыха) или препятствовать доступу для экстренных служб или жителей там, где ранее парковка на тротуарах не представляла проблемы. Вынужденный выезд транспортных средств с тротуаров мог бы заблокировать дороги. Новые знаки и разметка парковочных мест привели бы к увеличению уличного беспорядка, ухудшающего внешний вид улиц. Дополнительные знаки в чувствительных зонах исторического наследия, таких как исторические города, повлияли бы на эстетическое качество места.

Было заявлено, что полный запрет парковки на тротуарах может ограничить возможности для удовлетворения резкого увеличения спроса на парковочные места, которое возникает во время некоторых общественных мероприятий, фестивалей и т. д. Запрет парковки на тротуарах может означать, что для таких мероприятий будет меньше мест для парковки автомобилей, если не будут найдены альтернативные решения. Вариант 3 может привести к общему сокращению площади тротуаров, доступной для парковки, из-за введения ограничений на парковку для регулирования транспортного потока и доступа.

Предприятиям коммерческого сектора были обеспокоены высокими затратами, связанными с введением общенационального запрета. Они также отметили, что выбор этого варианта может непреднамеренно привести к дополнительному загромождению вывесками и нехватке парковочных мест.

Они считали, что следует использовать альтернативные методы внедрения новых законов, такие как установка более высоких бордюров, столбиков и пешеходных зон. Повсеместный запрет — это универсальный подход. Он может создать некоторые сложные ситуации для обгона на дороге, при этом оставляя пешеходные дорожки свободными. Это может привести к увеличению числа незаконных или невнимательных парковок на дорогах.

Одна из коммерческих компаний заявила, что местным властям, возможно, потребуется сделать многочисленные исключения, разрешающие парковку на тротуарах в районах, где ширина проезжей части не удовлетворяет местному спросу на парковочные места. Разрешенная парковка на тротуарах создаст дополнительные проблемы с доступом для коммунальных предприятий, поскольку многие объекты инфраструктуры проложены на тротуарах и обочинах, что может привести к значительным задержкам и увеличению затрат. Это также повлияет на стоимость и темпы развертывания оптоволоконной сети и приведет к увеличению административных процедур (например, к продлению процесса приостановления действия парковочных мест). Также было высказано предположение, что введение исключений административными решениями не предполагает консультаций с владельцами оборудования и не учитывает существенное влияние на оборудование и услуги.

Представители коммерческих предприятий также отметили, что модернизация дорожного покрытия для обеспечения его устойчивости к транспортным средствам там, где это разрешено, повлечет за собой дополнительные расходы, или же вскоре потребуется ремонт.

Другие организации заявили, что введение общенационального запрета на парковку на тротуарах вызовет значительное сопротивление со стороны людей, которые считают своим правом ездить куда угодно и парковаться рядом с местом назначения.

Они выразили обеспокоенность тем, что введение повсеместного запрета на парковку на тротуарах может быть непропорциональным. Они заявили, что подготовка в Шотландии к аналогичному запрету уже вызывает опасения по поводу перемещения парковочных мест и дополнительной нагрузки на местные власти.

Было рекомендовано, что в тех случаях, когда отсутствуют альтернативные варианты разгрузки товаров транспортными средствами, потребуется помощь. Было предложено создать специальные стоянки для доставки.

Поскольку вариант 3 потребует принятия основного законодательства, его реализация займет некоторое время, и местные власти потенциально могут остаться без каких-либо мер по обеспечению соблюдения закона на несколько лет. Большинству органов власти потребуется определить зоны, где парковка на тротуарах должна быть разрешена, и провести консультации. Местные власти могут быть завалены запросами от жителей на предоставление исключений.

Другие утверждали, что эти исключения означают, что люди с ограниченными возможностями и пользователи детских колясок по-прежнему будут находиться в невыгодном положении. На узких улицах приоритет не должен отдаваться движению транспорта, а не пешеходов.

Это также потребует от местных властей принятия дорогостоящих и ресурсоемких мер по смягчению последствий в различных районах и увеличения нормативной нагрузки на местные органы власти. Например, введение разрешенной парковки (с необходимыми знаками и разметкой) в сельской местности, где парковка на тротуарах может не оказывать такого значительного влияния, отвлечет ресурсы от более насущных задач в транспортных бюджетах.

Среди других комментариев от организаций были следующие: это позволит советам, лоббирующим интересы автомобилистов, обходить запрет по своему усмотрению; это будет система, требующая определенного компромисса; это приведет к сокращению количества парковочных мест, и люди будут парковаться гораздо дальше от своих домов; люди будут проводить больше времени в своих автомобилях в поисках места для парковки, что повлечет за собой последствия для выбросов/окружающей среды; знаки, обозначающие парковку на тротуаре, должны сопровождаться обозначенными парковочными местами, иначе автомобили паркуются под любым углом, и тротуар часто становится непроходимым; мы не должны полагаться на советы, вместо этого полиции следует предоставить полномочия для принятия мер.

Все типы организаций считают, что общенациональный запрет не оставляет местным властям права на свободу действий или гибкость в отдельных ситуациях. Это может иметь негативные экономические последствия в виде потери бизнеса и снижения посещаемости. Может наблюдаться сокращение потока прохожих в розничных магазинах, например, в газетных киосках и магазинах товаров повседневного спроса.

Считаете ли вы, что вариант 2 окажет воздействие на окружающую среду?

Таблица 12: сводка ответов на вопрос – считаете ли вы, что Вариант 2 окажет влияние на окружающую среду?

	Да (%)	Нет (%)	Не знаю (%)	Итоговый ответ
Отдельные лица	4778 (32%)	5021 (34%)	4969 (34%)	14,768
Местные власти	70 (45%)	51 (33%)	33 (21%)	154
Коммерческие предприятия	16 (36%)	16 (36%)	12 (27%)	44
Другие организации	98 (50%)	50 (25%)	50 (25%)	198

Какое влияние это окажет?

Положительные результаты – для отдельных людей

На вопрос о влиянии Варианта 2 на окружающую среду многие респонденты высказали предположение о его положительном воздействии. Подавляющее большинство мнений, выраженных в ответах, можно разделить на 3 широкие категории (каждая из которых представлена во многих ответах):

Вариант 2 приведет к сокращению использования и/или владения автомобилем.
Вариант 2 приведет к увеличению количества поездок с использованием активных видов транспорта, включая пешие прогулки, езду на велосипеде и использование общественного транспорта.
Вариант 2 приведет к снижению уровня загрязнения.

К другим положительным экологическим последствиям Варианта 2, каждое из которых выражено лишь в небольшом числе ответов, относятся:

улучшенный физический облик окружающей среды
уменьшение заторов
преимущества для дикой природы
меньше необходимых работ по укладке дорожного покрытия
расширение использования экологически чистых видов транспорта, в том числе для доставки.

Небольшая часть респондентов также выразила мнение, что Вариант 2 окажет положительное воздействие на окружающую среду только в том случае, если будет реализован в сочетании с решениями, направленными на развитие активных видов передвижения.

В значительном меньшинстве ответов были отмечены и другие положительные последствия Варианта 2, не связанные с экологическими преимуществами. Многие из этих ответов касались преимуществ предлагаемого варианта с точки зрения безопасности дорожного движения, и значительное меньшинство предположило, что Вариант 2 улучшит доступность или уменьшит повреждения бордюра, тротуара или дороги. Также, с меньшей частотой, было высказано предположение, что Вариант 2 приведет к сокращению количества парковочных мест на тротуарах.

Среди других предположений о положительных последствиях Варианта 2, каждое из которых было высказано лишь небольшим меньшинством респондентов, можно отметить следующие:

преимущества общественного пространства
преимущества для общественного здравоохранения
преимущества визуального внешнего вида
социальные льготы
увеличение инвестиций в альтернативные варианты парковки или транспорта
разрешение принятия решений на местном уровне
улучшен доступ для транспортных средств, включая службы экстренной помощи.
меньше неиспользуемых/незарегистрированных автомобилей занимают парковочные места
предоставление четких и простых в применении инструкций
уменьшение ущерба зданиям
приоритет пешеходов над автомобилистами

Негативные последствия – для отдельных лиц

Напротив, значительная часть ответов указывала на то, что Вариант 2 окажет негативное воздействие на окружающую среду. Подавляющее большинство мнений, выраженных в этих ответах, попадают в две широкие категории, каждая из которых выражена во многих ответах:

Вариант 2 приведет к увеличению загрязнения окружающей среды, например, за счет производства дорожных знаков или расширения сети альтернативных парковочных мест.
Вариант 2 приведет к увеличению заторов и времени в пути.

К другим негативным экологическим последствиям Варианта 2, о которых говорилось реже, относились:

Увеличение использования автомобилей связано с тем, что людям приходится ездить по городу в поисках подходящего места для парковки.
негативное воздействие на дикую природу и растительность, особенно если парковка на обочинах по-прежнему разрешена.
Повышенный риск наводнений из-за строительства новых парковок.
Снижение количества электромобилей в собственности из-за ограниченного доступа к уличным зарядным станциям для домов без подъездных путей.

Небольшая часть респондентов не указала, почему, по их мнению, Вариант 2 окажет негативное воздействие на окружающую среду, а гораздо меньшее число респондентов выразило мнение, что Вариант 2 окажет такое же воздействие на окружающую среду, как и нерегулируемая парковка.

В небольшом числе ответов были также отмечены другие негативные последствия Варианта 2. Подавляющее большинство этих ответов можно разделить на 4 основные категории:

Вариант 2 негативно повлияет на внешний вид окружающей среды, поскольку автомобили по-прежнему будут периодически парковаться на тротуарах. Очень небольшое меньшинство также выразило обеспокоенность по поводу воздействия дорожных знаков и разметки в рамках варианта 2.
опасения по поводу реализации и/или обеспечения соблюдения Варианта 2
опасения по поводу последствий сокращения количества парковочных мест
проблемы доступности

К другим негативным последствиям варианта 2, каждое из которых было отмечено лишь в незначительном меньшинстве или менее выражено, относятся:

Обеспокоенность вызывает продолжающееся повреждение тротуара, бордюра или дороги (значительное меньшинство).
Опасения по поводу безопасности дорожного движения из-за ограниченного доступа к тротуару и ухудшения видимости (небольшое меньшинство).
социальные проблемы (небольшое меньшинство)
экономические последствия сокращения доступа к местным удобствам (небольшое меньшинство)
Обеспокоенность по поводу общественного пространства (небольшое меньшинство)
Опасения для общественного здоровья из-за сокращения площади тротуаров в связи с необходимостью соблюдения социальной дистанции (небольшое меньшинство)
Снижение количества активных способов передвижения из-за уменьшения площади проезжей части (небольшое меньшинство)
увеличение шумового загрязнения (небольшое меньшинство)
рост антисоциального поведения/преступлений (небольшое меньшинство)

Организации

Местные власти заявили, что принятие Варианта 2 не потребует установки дополнительных дорожных знаков, запрещающих или разрешающих парковку на тротуаре.

Запрет на парковку на тротуарах в узких местах улиц может улучшить качество воздуха и визуальную привлекательность окружающей среды, вынуждая водителей парковаться в других местах и тем самым обеспечивая более беспрепятственное движение транспорта.

Другие местные власти заявили, что это может привести к перемещению парковочных мест в районы, где в настоящее время нет проблем с парковкой на тротуарах/пешеходных дорожках. Это может вызвать споры и конфликты внутри местных сообществ и нанести ущерб окружающей среде в этих районах.

Некоторые местные власти предположили, что если вариант 2 будет предпочтительным, то неопределенность в отношении того, что будет классифицироваться как «ненужное препятствие», затруднит его соблюдение и не окажет существенного воздействия на окружающую среду.

В числе других комментариев местных властей были следующие:

Это может отбить желание владеть несколькими автомобилями из-за нехватки парковочных мест и предоставить возможности для улучшения биоразнообразия.
это может привести к перекрытию проезжей части и, следовательно, к увеличению выбросов из-за образования пробок.

Представители коммерческих предприятий заявили, что вариант 2, как они надеются, поможет привлечь больше людей к использованию общественного транспорта. Это также может побудить водителей в будущем задуматься о покупке автомобилей меньшего размера.

Другие представители бизнеса заявили, что люди будут совершать покупки за пределами городов, в крупных торговых центрах, где имеется достаточное количество парковочных мест. Это может привести к закрытию магазинов на главных улицах.

Другие организации заявили, что это поможет уменьшить ущерб, наносимый исторической среде, и улучшить ее эстетический вид.

Было высказано предположение, что это повысит доступность зеленых зон и поможет историческим районам сохранить статус «зеленого флага». Это также может отпугнуть людей от владения более чем одним транспортным средством.

Эта мера рассматривалась как поддержка цели правительства сделать пешие прогулки (и езду на велосипеде) естественным выбором для коротких поездок, способствуя декарбонизации транспорта, как это изложено в:

Инвестиционная стратегия развития велоспорта и пешеходного движения
Декарбонизация транспорта: постановка задачи
Смена передач: смелый взгляд на велоспорт и пешие прогулки.

Однако некоторые другие организации считали, что Вариант 2 не заставит людей существенно пересмотреть свои способы передвижения. Вариант 2 был субъективным и зависел от интерпретации руководителями компаний того, что constitutes «препятствование движению по тротуару». Они полагали, что некоторые люди сочтут, что у них есть «необходимая» причина для того, чтобы препятствовать движению по тротуару. Другие же утверждали, что никакого влияния не будет, поскольку это не будет контролироваться.

Местные власти и коммерческие предприятия опасались, что это может привести к сокращению количества парковочных мест. В результате многим водителям придётся ездить дальше и дольше в поисках парковочных мест, что, возможно, приведёт к увеличению выбросов CO2. Кроме того, строительство новых парковок может непреднамеренно повлиять на биоразнообразие в некоторых районах, поскольку новые парковочные места могут быть построены в открытых зелёных зонах.

Некоторые местные власти и другие организации считали, что выбор Варианта 2 все равно приведет к дополнительному загромождению улиц и дорожной разметке, что потребует обслуживания. Это может непреднамеренно повлиять на визуальный облик окружающей среды. Другие утверждали, что для получения исключений потребуется меньше знаков, чем в Варианте 3. Это улучшит эстетическую обстановку за счет удаления неприглядных транспортных средств и поврежденных тротуаров и обочин.

Местные власти и другие организации заявили, что положительный эффект будет ограничен степенью обеспечения соблюдения этой меры местными властями.

Все организации сошлись во мнении, что выбор Варианта 2 создаст более безопасную среду для пешеходов и улучшит их самочувствие. Это может отпугнуть людей от поездок на автомобиле, если возникнут трудности с парковкой и угроза получения штрафа. Это может способствовать развитию активного передвижения, поощряя использование общественного транспорта, пешие прогулки и езду на велосипеде. Такое изменение поведения может привести к снижению уровня шума и загрязнения воздуха.

Однако организации всех типов также заявили, что принуждение транспортных средств к полной парковке на проезжей части может привести к затруднению движения транспорта, локальным заторам и увеличению шумового и воздушного загрязнения.

Все типы организаций признали, что частичный запрет парковки на тротуарах может предотвратить повреждение тротуаров и обочин и привести к улучшению придорожной среды обитания. Меньший ущерб тротуарам также приведет к снижению опасности спотыкания и количества страховых случаев. Однако другие заявили, что вариант 2 по-прежнему позволит автомобилям парковаться на тротуарах и обочинах, что повлияет на флору и фауну (коридоры дикой природы).

Считаете ли вы, что вариант 3 окажет воздействие на окружающую среду?

Таблица 13: сводка ответов на вопрос – считаете ли вы, что Вариант 3 окажет влияние на окружающую среду?

	Да (%)	Нет (%)	Не знаю (%)	Ответ Всего
Отдельные лица	7477 (51%)	3794 (26%)	3354 (23%)	14,625
Местные власти	102 (67%)	24 (16%)	26 (17%)	152
Коммерческие предприятия	25 (58%)	8 (19%)	10 (23%)	43
Другие организации	131 (66%)	28 (14%)	40 (20%)	199

Какое влияние это окажет?

Положительные результаты – для отдельных людей

На вопрос о влиянии Варианта 3 на окружающую среду большинство респондентов ответили, что он окажет положительное воздействие. Хотя значительная часть респондентов не уточнила, какое именно положительное воздействие окажет Вариант 3, подавляющее большинство указало на конкретные экологические последствия, которые можно разделить на 3 основные категории (каждая из которых была выражена во многих ответах):

Вариант 3 предполагает увеличение количества видов активного передвижения, включая пешие прогулки и езду на велосипеде.
Вариант 3 приведет к снижению использования и/или владения автомобилями, отчасти из-за уменьшения количества доступных парковочных мест.
Вариант 3 приведет к общему снижению уровня загрязнения.

Среди других предположений о положительном влиянии Варианта 3 на окружающую среду (каждое из которых было высказано лишь небольшим меньшинством респондентов) были следующие:

уменьшение заторов
положительное воздействие на дикую природу
Меньше работ требуется для ремонта поврежденного дорожного покрытия
уменьшение повреждений обочин, что способствует управлению водными ресурсами.
увеличение использования экологически чистых видов транспорта

Небольшая часть респондентов также высказала мнение, что положительное воздействие варианта 3 на окружающую среду будет зависеть от того, будет ли этот вариант реализован одновременно с инвестициями в решения для активного передвижения, общественный транспорт и/или общественную инфраструктуру.

Негативные последствия – для отдельных лиц

Напротив, значительная часть респондентов указала на негативные экологические последствия Варианта 3. Многие из них указали на увеличение загрязнения окружающей среды как на негативное воздействие, в том числе от производства и установки дорожных знаков. Значительная часть негативных ответов указала на увеличение заторов и увеличение времени в пути. Другие негативные экологические последствия, отмеченные реже (каждое из которых упоминалось лишь в небольшом числе ответов), включали:

негативное воздействие на дикую природу и растительность, которые могут быть уничтожены при создании альтернативных парковочных мест или из-за парковки водителей на зеленых зонах.
Увеличение риска затопления связано с развитием альтернативных парковочных мест, в частности, с увеличением площади твердых поверхностей, таких как подъездные пути, что повышает вероятность поверхностного затопления и проблем с отводом сточных вод.
Снижение количества электромобилей в собственности из-за ограниченного доступа к зарядным станциям для электромобилей вне домов из-за отсутствия парковочных мест.
Исключения в Варианте 3 позволяют продолжать парковку на тротуаре.
проблемы шумового загрязнения

Организации

Представители коммерческих предприятий выразили обеспокоенность тем, что вариант 3 нанесет ущерб предприятиям, зависящим от транзитного потока покупателей, особенно в центрах городов. Это может непреднамеренно положить конец существованию некоторых городских центров.

Другой участник обсуждения отметил, что вариант 3 увеличивает вероятность неудачных выездов на объекты коммунальной инфраструктуры. Напрасные поездки техники (отправка техника или служебного автомобиля на объект, часто без необходимости или без выполнения запланированной работы) увеличат углеродный след. Повысится вероятность повреждения оборудования, тротуаров и восстановительных работ. Все это потребует дополнительного технического обслуживания, связанного с перемещением транспортных средств и материалов, что может привести к увеличению углеродного следа.

Представители коммерческих предприятий также полагали, что произойдет сокращение количества коротких поездок на автомобиле и более широкое использование общественного транспорта.

Другие организации заявили, что общенациональный запрет создаст условия для размещения большего количества общественных зарядных станций для электромобилей. Зарядные станции можно будет размещать на зарядных столбах или в тротуаре.

Другие организации придерживались мнения, что запрет на парковку на тротуарах может дать толчок развитию более совершенной парковочной инфраструктуры в будущем.

Также считалось, что более чистые тротуары помогут улучшить их уборку. Это особенно актуально осенью, когда опавшие листья представляют опасность для пешеходов.

Существовало мнение, что Вариант 3 поддерживает цель правительства сделать пешие прогулки (и езду на велосипеде) естественным выбором для коротких поездок, способствуя декарбонизации транспорта, как это изложено в:

Инвестиционная стратегия развития велоспорта и пешеходного движения
Декарбонизация транспорта: постановка задачи
Смена передач: смелый взгляд на велоспорт и пешие прогулки.

Местные власти и другие организации предположили, что увеличение спроса на ограниченные парковочные места может заставить людей пересмотреть количество и размер необходимых им транспортных средств и стимулировать более широкое использование общественного транспорта. Это может привести к сокращению числа автомобилей в собственности и поездок в некоторых местах. Однако было также признано, что высокий уровень владения автомобилями в некоторых районах обусловлен неадекватным общественным транспортом.

Местные власти и другие организации выражали обеспокоенность тем, что нехватка парковочных мест может привести к перемещению транспортных средств, в результате чего они будут парковаться в местах, где их сейчас нет, например, на обочинах. И наоборот, если бы обочины были включены в запрет, состояние придорожных ландшафтов улучшилось бы.

Местные власти и другие организации заявили, что дополнительное количество дорожных знаков негативно скажется на окружающей среде. Неприглядные столбы и знаки вредят местной природе и могут создавать препятствия для уязвимых участников дорожного движения. Местные власти заявили, что во многих районах уже имеется значительное количество уличной мебели, и что они начали предпринимать усилия по ее сокращению там, где это возможно.

Различные организации заявили, что это улучшит доступ к пешеходным маршрутам, позволяя пешеходам легче и безопаснее передвигаться по территории. Это также может способствовать повышению качества пространств и уменьшению ущерба, наносимого исторической среде.

Это также может способствовать изменению поведения и поощрять активный образ жизни, когда люди будут чаще ходить пешком или ездить на велосипеде, а не на автомобиле, что приведет к улучшению общественного здоровья и сокращению выбросов. Более устойчивая транспортная система — это путь вперед, и национальный запрет может предоставить возможность пересмотреть способы поощрения использования общественного транспорта. Например, перехватывающие парковки могут стать более популярным способом доступа в города. Запрет на парковку на тротуарах также создаст спрос на соответствующее обеспечение общественного транспорта. Вариант 3 будет работать в сочетании с перепроектированием общественных пространств для облегчения пеших прогулок, езды на велосипеде и, по возможности, ограничения использования личных автомобилей.

Различные организации заявили, что общенациональный запрет может помочь уменьшить неприглядные и опасные повреждения тротуаров и обочин, и, следовательно, сократить расходы на ремонт и техническое обслуживание. Также снизится спрос на материалы, необходимые для проведения ремонта (что в совокупности принесет пользу окружающей среде с точки зрения энергии и выбросов, затрачиваемых на закупку и подготовку продукции). Посаженные растения на обочинах не будут уничтожены и будут процветать, обеспечивая жизненно важную среду обитания для диких животных.

Различные организации заявили, что запрет на использование автомобилей по всей Англии может отбить у людей желание ими пользоваться, улучшив транспортный поток и уменьшив загрязнение воздуха. С другой стороны, считалось, что увеличение количества припаркованных автомобилей на проезжей части может негативно повлиять на транспортный поток и вызвать заторы, приводя к локальному загрязнению и выбросам углекислого газа от транспортных средств. Работающие на холостом ходу автомобили или автомобили, проезжающие дальше в поисках подходящего места для парковки, также могут привести к увеличению заторов, загрязнению воздуха и шумовому загрязнению.

Различные организации выражали обеспокоенность тем, что повсеместный запрет на парковку на тротуарах может создать проблемы в жилых районах с узкими дорогами, где у домов нет парковочных мест вне проезжей части. Это может привести к превращению придомовых участков в парковочные места с твердым покрытием, что может негативно сказаться на дикой природе и на водоотведении, потенциально увеличивая риск наводнений. Преобразование зеленых зон для создания альтернативных парковочных мест также может привести к потере среды обитания и биоразнообразия.

Какие еще транспортные средства или услуги вы хотели бы исключить из вариантов 2 и 3 и почему?

Отдельные лица

В ответах на этот вопрос многие высказали мнение, что помимо уже указанных транспортных средств, исключения не должны распространяться на другие. Некоторые предложили сократить список исключений, другие предложили исключить только транспортные средства экстренных служб, а третьи считали, что исключений для транспортных средств быть не должно.

Напротив, многие предложили дополнительные транспортные средства и услуги, которые они хотели бы освободить от ограничений. Среди этих ответов многие поддержали освобождение от ограничений транспортных средств и услуг, используемых лицами с особыми потребностями, такими как:

Владельцы синих парковочных знаков
транспортные средства с пожилыми/инвалидами/уязвимыми пассажирами
семьи с маленькими детьми

Значительное меньшинство высказало мнение, что следует ввести больше исключений, особенно в отношении жилищных потребностей:

жители (общий)
транспортные средства для строительных/ремонтных работ в жилых домах
лица, посещающие жителей
транспортные средства, забирающие/высаживающие пассажиров
жители, не имеющие собственных парковочных мест
Исключения для жителей, разрешающие ночную парковку.
Исключения для проживающих вне собственного дома.
льготы для жителей в связи с проблемами автострахования
Льгота для жилых помещений в целях ремонта автомобилей

Значительное меньшинство предложило, чтобы исключения распространялись на транспортные средства, услуги или места, связанные со здравоохранением или медицинскими причинами:

лица, осуществляющие уход (формальный/неформальный)
районы, прилегающие к учреждениям Национальной службы здравоохранения/социального обеспечения.
врачи общей практики, районные медсестры, акушерки
те, кто оказывает социальную помощь и услуги в сфере психического здоровья
ветеринары
все транспортные средства для перевозки крови, органов и лекарств
Все транспортные средства уступают дорогу службам экстренной помощи.
RSPCA

Значительное меньшинство предложило исключить из списка виды транспорта (помимо личных автомобилей), в том числе:

такси/автомобили с водителем
мотоциклы/скутеры
велосипеды
скутеры для инвалидов
автобусы/микроавтобусы
автобусы
инструкторы по вождению
автомобили для автоклубов/каршеринга
арендованные автомобили
фургоны
Повозки, запряженные животными

Небольшое меньшинство предложило применять исключения при определенных обстоятельствах, в том числе:

транспортные средства во время похорон, свадеб и других подобных мероприятий
те, кто делает перерывы на отдых/останавливается в связи с личными чрезвычайными ситуациями
те, кто останавливается во время экстремальных погодных условий
транспортные средства, в которых присутствует владелец

Ещё одно небольшое меньшинство предложило освободить от этого требования транспортные средства, предоставляющие следующие основные услуги:

основные муниципальные услуги
другие службы экстренной помощи (например, горноспасательная служба, спасательная шлюпка, береговая охрана)
вооруженные силы
транспортные средства сотрудников гражданской службы по обеспечению соблюдения законодательства
Сотрудники и подрядчики Network Rail проводят аварийные работы на железнодорожных путях.
Сотрудники дорожной полиции национальных автомагистралей
транспортные средства для выполнения государственных служебных обязанностей
частные компании, предоставляющие аналогичные услуги совету
Уборка/техническое обслуживание автобусных остановок (муниципальных и немуниципальных)
транспортные средства, перевозящие задержанных преступников

Аналогичным образом, небольшое меньшинство предложило ввести исключения для транспортных средств, предоставляющих следующие услуги:

все транспортные средства используются в благотворительных целях
ключевые работники – не указано
транспортные средства для образовательных поездок (например, школьных экскурсий)
мобильные библиотеки
транспортные средства для обучения собак-поводырей
транспортные средства, используемые в религиозных целях
Исключение в 20 минут для доставок/погрузок/разгрузок, не связанных с коммерческой деятельностью.

Ещё одно небольшое меньшинство высказало мнение, что следует ввести больше исключений для предприятий, в том числе:

все транспортные средства для деловых целей
сельскохозяйственная техника
все транспортные средства, продающие еду (например, фургоны с кебабами/бургерами).
транспортные средства для перевозки наличных денег
пропускает
журналисты и телеведущие

Другие предложения, выдвинутые небольшим меньшинством, касались следующих пунктов:

любое транспортное средство, которому совет разрешил припарковать его в указанном месте в указанное время в рамках Варианта 2
электромобили
караваны, коневозки, передвижные дома
парковка в соответствии с указанием сотрудника службы гражданского контроля
автоматические автомобили

Организации

Местные власти предложили освободить от ограничений следующие виды транспорта или услуг:

дипломатические транспортные средства
Свадебные/похоронные автомобили и их траурная процессия
все автомобили экстренных служб с синими проблесковыми маячками, включая автомобили Береговой охраны Ее Величества, спецназа (саперных групп), военных и т. д.
Следует рассмотреть вопрос о замене термина «экстренная медицинская помощь» на «неотложная медицинская помощь» и о расширении его применения на поддержку работников, патронажных медсестер и лиц, осуществляющих уход за больными.
уличные киоски и рыночные торговцы
Доставка наличных денег в банки, строительные общества, банкоматы
транспортные средства, эксплуатируемые в зоне, определенной лицензией, выданной местным органом власти, согласно статьям 169 или 171 Закона об автомобильных дорогах 1980 года.
транспортные средства, используемые в целях мониторинга дорожного движения, пешеходов и велосипедистов.
Меры по обеспечению соблюдения законодательства со стороны совета или от его имени — это позволит местным властям принимать меры по обеспечению соблюдения законодательства (включая парковку на тротуарах) в отдаленных районах, где будет находиться их патрульный автомобиль.
любое транспортное средство, которому совет разрешил припарковать автомобиль в указанном месте в указанное время.
доставка строительных материалов
Местным властям следует предоставить право увеличивать время парковки для таких транспортных средств, как, например, компании по перевозке мебели, введя систему разрешений на срок более 20 минут. Однако парковка на тротуаре должна быть разрешена только в том случае, если на проезжей части нет места для таких транспортных средств, на которые распространяются исключения.
20-минутное исключение для людей, которые заносят покупки и другие тяжелые предметы в свои дома.
услуги типа «вызов такси»
посетители – в случаях, когда домохозяйство не владеет транспортным средством, или в каждом конкретном случае отдельно, а не в рамках общенационального исключения для посетителей.
«Осмотр проезжей части» для организации парковки на тротуаре
Транспортное средство, которому полицейский приказал подождать, или которое вынуждено остановиться, чтобы избежать аварии или по любой другой причине, связанной с организацией дорожного движения.
скутеры для инвалидов
машины для мытья окон
Автомобили частного извоза/такси — это используется исключительно для высадки/посадки пассажиров.

Также высказывалось мнение, что предложенный список исключений слишком обширен и что большинству людей нет необходимости парковаться на тротуаре. Включение предложенного списка подорвало бы эффективность запрета. Любой, кто оспаривает штраф, должен будет доказать необходимость своей парковки на тротуаре.

Другая точка зрения заключалась в том, что погрузка/разгрузка не должны быть исключением. Доставка товаров является причиной многих проблем с парковкой на тротуарах, включая загромождение и повреждение тротуаров и обочин.

Предприятия коммерческого сектора предложили освободить от ограничений следующие виды транспорта или услуг:

Владельцы синих парковочных знаков
доставка химикатов
медсёстры/патронажные медсестры и зарегистрированные работники по уходу
машины скорой помощи
Услуги местных органов власти и муниципального транспорта, включающие микроавтобусы и автобусы, такие как перевозки «из дома в школу» и услуги для пассажиров с ограниченными возможностями.
Доставка еды на дом
школьные автобусы
похоронные бюро
транспортные средства, оказывающие помощь в чрезвычайных ситуациях в быту, например, при поставках воды и газа.
Доставка/сбор/погрузка/разгрузка товаров для бытовых нужд (например, доставка продуктов/товаров, переезд без услуг грузчиков и т. д.).
телекоммуникационные средства, поддерживающие работу в сетях с гигабитной пропускной способностью

Другие организации предложили освободить от ограничений следующие виды транспорта или услуг:

водителей-инвалидов/владельцев синих парковочных знаков
скутеры для инвалидов
Жители или лица, осуществляющие уход за пожилыми, инвалидами или другими уязвимыми людьми, забирают/провозят их.
погрузка/разгрузка транспортных средств, оборудованных для перевозки инвалидов-колясочников
Волонтеры-водители для пожилых людей в сельской местности (жизненно важная услуга в условиях отсутствия автобусного сообщения в сельской местности).
врачи и другие медицинские работники, находящиеся в срочном порядке.
медицинские работники (не обязательно в экстренных случаях)
RSPCA
другие службы экстренной помощи, например, горноспасательная служба, спасательная шлюпка.
моторизованные велосипеды
Такси (посадка или высадка пассажиров)
коммунальные компании, принимающие на себя какие-либо установленные законом обязательства
Сбор наличных средств в пути
Транспортные средства для технического обслуживания (техническое обслуживание территорий, прилегающих к автомагистрали)
Деятельность DVSA по обеспечению соблюдения законодательства
транспортные средства, используемые в связи с обеспечением соблюдения природоохранного законодательства
использование личных транспортных средств в течение ограниченного времени (например, 20 минут) для погрузки/разгрузки.
Транспортные средства общественных групп (для посадки растений на обочинах и т. д.)
свадебные автомобили
уличные киоски и рыночные торговцы
мобильные библиотеки
сельскохозяйственная техника и прицепы
катафалки и похоронные автомобили
транспортные средства для доставки товаров в продуктовые магазины
сломанные транспортные средства
военная техника
Служба доставки еды на дом
мотоциклы
инженеры по телекоммуникациям
Местные церковные служители оказывают необходимую пастырскую помощь.
клиенты для местных предприятий/пабов, у которых нет парковки для клиентов

Некоторые другие организации заявили, что список исключений слишком широк. Было предложено сократить этот список и разрешать любые исключения только в тех случаях, когда парковка на дороге невозможна.

Одна из точек зрения заключалась в том, что следует поощрять использование части проезжей части вместо тротуара. Если транспортное средство не может остановиться где-либо, кроме как непосредственно перед зданием, где нет места для хранения или ожидания вне дороги, оно должно по умолчанию останавливаться на проезжей части. Такой вариант с большей вероятностью, чем парковка на тротуаре, позволит сократить время стоянки и выбрать удобное время, а также с большей вероятностью приведет к разработке альтернативных вариантов, включая переезд в более подходящее место.

Другой участник дискуссии заявил, что исключения не должны допускаться для доставок в зонах с интенсивным движением или в зонах, обозначенных красным цветом, за исключением чрезвычайных ситуаций или плановых и широко освещаемых дорожных работ. Еще один участник отметил, что исключения для транспортных средств доставки и плановых работ должны применяться только там, где существует минимальная ширина тротуара для прохода пешеходов.

Другой участник опроса отметил, что для доставки может потребоваться более 20 минут: времени, отведенного на погрузку, должно быть достаточно для эффективного и безопасного осуществления доставки/забора груза.

Было высказано предположение, что для многих функций и сценариев, перечисленных в списке исключений, предложенном в ходе консультаций, можно использовать более мелкие транспортные средства, включая велосипеды, электровелосипеды, мотоциклы и небольшие автомобили. Даже погрузка и доставка могут осуществляться с помощью небольших устройств на последних нескольких метрах от места парковки более крупного транспортного средства (например, почтовые службы могут работать с использованием небольших ручных тележек и небольших грузовых велосипедов).

На вопросы, представленные в таблицах 14–16, ответили 12 539 человек, а 2 842 человека не ответили. В таблицах показано распределение ответов.

Таблица 14: Сводка ответов на вопрос – как, по вашему мнению, Вариант 2 повлияет на людей, обладающих следующими защищенными характеристиками, касающимися искоренения дискриминации?

	Положительно	Отрицательно	Нет эффекта	Не знаю	Итоговый ответ
возраст	5384 (44,0%)	1179 (9,6%)	4317 (35,3%)	1346 (1,0%)	12,226
инвалидность	6911 (57,2%)	1405 (11,6%)	2692 (22,3%)	1070 (8,9%)	12078
смена пола	880 (7,5%)	333 (2,9%)	8332 (1,4%)	2127 (18,2%)	11,672
беременность или материнство	5740 (48,8%)	1092 (9,3%)	3718 (31,6%)	1219 (10,4%)	11,769
раса	1198 (10,4%)	471 (4,1%)	8291 (71,7%)	1597 (13,8%)	11,557
религия или убеждения	866 (7,6%)	385 (3,4%)	8640 (75,4%)	1566 (13,7%)	11457
секс	1529 (13,4%)	406 (3,5%)	8079 (70,6%)	1428 (12,5%)	11,442
сексуальная ориентация	760 (6,7%)	313 (2,8%)	8617 (75,9%)	1656 (14,6%)	11,346

Таблица 15: Сводка ответов на вопрос – как, по вашему мнению, Вариант 2 повлияет на людей, обладающих следующими защищенными характеристиками, способствующими достижению равенства возможностей?

	Положительно	Отрицательно	Нет эффекта	Не знаю	Итоговый ответ
возраст	5111 (42,3%)	989 (8,2%)	4550 (37,7%)	1419 (11,8%)	12,069
инвалидность	6473 (54,4%)	1187 (10,0%)	3049 (25,6%)	1194 (10,0%)	11,903
смена пола	958 (8,3%)	330 (2,9%)	8162 (70,8%)	2084 (18,1%)	11,534
беременность или материнство	5304 (45,6%)	953 (8,2%)	4045 (34,8%)	1329 (11,4%)	11,631
раса	1225 (10,7%)	430 (3,8%)	8164 (71,5%)	1605 (14,0%)	11,424
религия или убеждения	879 (7,7%)	354 (3,1%)	8542 (75,3%)	1568 (13,8%)	11,343
секс	1498 (13,3%)	405 (3,6%)	7977 (70,6%)	1418 (12,6%)	11,298
сексуальная ориентация	778 (6,9%)	309 (2,8%)	8504 (75,7%)	1639 (14,6%)	11,230

Таблица 16: Сводка ответов на вопрос – как, по вашему мнению, Вариант 2 повлияет на людей, обладающих следующими защищенными характеристиками: содействие развитию добрых отношений между людьми?

	Положительно	Отрицательно	Нет эффекта	Не знаю	Итоговый ответ
возраст	5270 (43,6%)	1859 (15,4%)	3239 (26,8%)	1729 (14,3%)	12,097
инвалидность	5727 (48,0%)	1892 (15,9%)	2699 (22,6%)	1607 (13,5%)	11,925
смена пола	1258 (10,9%)	590 (5,1%)	7559 (65,3%)	2169 (18,7%)	11,576
беременность или материнство	4881 (41,8%)	1260 (10,8%)	3871 (33,2%)	1658 (14,2%)	11,670
раса	1532 (13,4%)	709 (6,2%)	7487 (65,3%)	1733 (15,1%)	11,461
религия или убеждения	1189 (10,4%)	582 (5,1%)	7951 (69,8%)	1666 (14,6%)	11,388
секс	1624 (14,3%)	600 (5,3%)	7544 (66,5%)	1575 (13,9%)	11,343
сексуальная ориентация	1035 (9,2%)	509 (4,5%)	7984 (70,7%)	1771 (15,7%)	11,299

В тех случаях, когда вы указали на негативное воздействие, опишите причины.

Отдельные лица

Среди ответов, указывающих на негативное воздействие Варианта 2 на лиц, обладающих защищенными характеристиками, многие отмечали, что предлагаемые меры могут привести к ухудшению отношений, в том числе из-за споров о парковке между соседями и споров между пешеходами и водителями. Кроме того, значительная часть ответов (или меньшее количество) выражала обеспокоенность по поводу (в порядке убывания распространенности):

Сокращение количества доступных парковочных мест повлияет на:

лица с ограниченными возможностями, особенно с нарушениями опорно-двигательного аппарата
пожилые
те, кто находится в периоде беременности или материнства
молодые
те, кто исповедует религию или веру
те, кто пользуется детскими колясками
самки
лица, принадлежащие к этническим меньшинствам
малообеспеченные группы
лица с нарушениями сенсорного восприятия

Ограничение доступа к тротуарам в местах, где разрешена парковка на тротуаре, что повлияет на:

лица с ограниченными возможностями, особенно с нарушениями опорно-двигательного аппарата
возраст, особенно пожилые люди
те, кто находится в периоде беременности или материнства
те, кто пользуется детскими колясками
лица с нарушениями сенсорного восприятия
те, кто исповедует религию или веру
самки
на основе расы

Предвзятость в правоприменении (эти группы с большей вероятностью будут парковаться на тротуаре и подвергаться штрафам, и/или руководители компаний могут целенаправленно преследовать эти группы):

лица с ограниченными возможностями, особенно с нарушениями опорно-двигательного аппарата
пожилые
раса, особенно для лиц из этнических меньшинств.
те, кто находится в периоде беременности или материнства
молодые
те, кто исповедует религию или веру
самки
те, кто пользуется детскими колясками
те, кто идентифицирует себя как люди, прошедшие смену пола.
сексуальная ориентация

Влияние на безопасность дорожного движения:

лица с ограниченными возможностями, включая как нарушения опорно-двигательного аппарата, так и нарушения сенсорного восприятия.
возраст, особенно пожилые люди
те, кто находится в периоде беременности или материнства
те, кто пользуется детскими колясками
самки
раса, особенно представители этнических меньшинств.
те, кто идентифицирует себя как люди, прошедшие смену пола.

Штрафы, оказывающие непропорциональное воздействие на:

все люди, независимо от личных характеристик
лица с инвалидностью
те, кто находится в периоде беременности или материнства
пожилые
малообеспеченные группы

Расходы на доставку в Лос-Анджелесе отвлекают ресурсы от других жизненно важных услуг:

все люди, независимо от личных характеристик

Организации

В комментариях некоторых местных властей указывалось, что в связи с беременностью/материнством, возрастом и инвалидностью людям может потребоваться парковаться рядом со своими домами, и ограничения на парковку на тротуарах в определенных районах могут непропорционально сильно затрагивать их.

С другой стороны, существовало мнение, что, поскольку Вариант 2 будет менее эффективен в контроле парковки на тротуарах, чем Вариант 3, пожилые люди и инвалиды по-прежнему будут находиться в невыгодном положении из-за автомобилей, припаркованных на тротуарах.

Поскольку понятие «ненужное препятствие» трудно определить, было высказано мнение, что вариант 2 может привести к спорам, а не к укреплению хороших отношений между людьми с защищенными характеристиками. Автомобилисты также могут рассматривать потерю парковочных мест как результат лоббирования со стороны групп давления, защищающих права инвалидов.

Вариант 2 может повлиять на религиозные/убежденные группы. В местах с ограниченным количеством парковочных мест религиозные центры могут столкнуться со снижением числа посетителей, если возникнут проблемы с парковкой.

Некоторые коммерческие предприятия считали, что людям с ограниченными возможностями чаще приходится парковаться на тротуаре, чтобы сократить расстояние, которое им нужно пройти пешком. Кроме того, людям с психическими расстройствами может стать хуже из-за необходимости проходить большее расстояние до своей машины.

Они также отметили, что парковка на бордюрах повлияет на пользователей детских колясок и беременных женщин, а пожилые люди, скорее всего, будут вынуждены парковаться на тротуаре, чтобы сократить расстояние пешей прогулки.

Высказывалось мнение, что представители этнических меньшинств непропорционально часто проживают в густонаселенных жилых районах, поэтому сокращение количества парковочных мест и усиление мер по контролю за их соблюдением повлияют на ситуацию в большей степени.

Некоторые другие организации заявили, что сокращение количества парковочных мест может означать, что инвалидам, пожилым людям и беременным женщинам, возможно, придется парковать свои автомобили в местах, расположенных гораздо дальше от их домов. Внедрение варианта 2 также может создать угрозу безопасности для этих групп населения, если им придется парковаться на оживленных дорогах.

И наоборот, если Вариант 2 допускает значительную свободу действий при применении правил, влияние на парковку на тротуарах будет меньше, и лица, обладающие защищенными характеристиками, по-прежнему будут находиться в невыгодном положении из-за препятствий со стороны транспортных средств. Отмена исключений означала бы, что люди, обладающие защищенными характеристиками, получат больше пользы с точки зрения улучшения доступа, безопасности дорожного движения, качества воздуха, здорового образа жизни и т. д.

Аналогично, высказывалось мнение, что автомобилисты будут злоупотреблять 20-минутным исключением для погрузки/разгрузки и что парковка на тротуарах не улучшится в интересах лиц, имеющих особые личные права.

Терминология варианта 2 была неоднозначной и скорее создавала бы проблемы, чем способствовала бы развитию хороших отношений между группами людей.

На вопросы, представленные в таблицах 17–19, ответили 11 301 человек, а 4080 человек не ответили. В таблицах показано распределение ответов.

Таблица 17: Сводка ответов на вопрос – как, по вашему мнению, Вариант 3 повлияет на людей, обладающих следующими защищенными характеристиками, касающимися искоренения дискриминации?

	Положительно	Отрицательно	Нет эффекта	Не знаю	Итоговый ответ
возраст	6681 (61,0%)	815 (7,4%)	2644 (24,2%)	804 (7,3%)	10 944
инвалидность	7593 (69,3%)	942 (8,6%)	1727 (15,8%)	695 (6,3%)	10,957
смена пола	1205 (11,6%)	254 (2,4%)	7375 (70,7%)	1591 (15,3%)	10,425
беременность или материнство	6189 (58,0%)	662 (6,2%)	2938 (27,5%)	878 (8,2%)	10,667
раса	1623 (15,6%)	309 (3,0%)	7215 (69,2%)	1284 (12,3%)	10,431
религия или убеждения	1226 (11,8%)	301 (2,9%)	7560 (72,9%)	1289 (12,4%)	10,376
секс	2002 (19,3%)	269 (2,6%)	6954 (66,9%)	1169 (11,2%)	10,394
сексуальная ориентация	1115 (10,8%)	244 (2,4%)	7583 (73,2%)	1412 (13,6%)	10,354

Таблица 18: Сводка ответов на вопрос – как, по вашему мнению, Вариант 3 повлияет на людей, обладающих следующими защищенными характеристиками, способствующими достижению равенства возможностей?

	Положительно	Отрицательно	Нет эффекта	Не знаю	Итоговый ответ
возраст	6465 (59,8%)	705 (6,5%)	2810 (26,0%)	829 (7,7%)	10,809
инвалидность	7379 (68,0%)	804 (7,4%)	1939 (17,9%)	733 (6,8%)	10,855
смена пола	1250 (12,1%)	241 (2,3%)	7264 (70,4%)	1564 (15,2%)	10,319
беременность или материнство	5886 (55,7%)	582 (5,5%)	3184 (30,1%)	909 (8,6%)	10,561
раса	1649 (16,0%)	291 (2,8%)	7112 (68,8%)	1277 (12,4%)	10,329
религия или убеждения	1250 (12,1%)	273 (2,6%)	7476 (72,6%)	1303 (12,6%)	10,302
секс	2013 (19,5%)	263 (2,6%)	6857 (66,6%)	1165 (1,3%)	10,298
сексуальная ориентация	1150 (11,2%)	239 (2,3%)	7470 (72,7%)	1413 (13,8%)	10,272

Таблица 19: Сводка ответов на вопрос – как, по вашему мнению, Вариант 3 повлияет на людей, обладающих следующими защищенными характеристиками: содействие развитию добрых отношений между людьми?

	Положительно	Отрицательно	Нет эффекта	Не знаю	Итоговый ответ
возраст	6041 (55,7%)	1050 (9,7%)	2549 (23,5%)	1196 (11,0%)	10,836
инвалидность	6550 (60,4%)	1133 (10,4%)	2029 (18,7%)	1132 (10,4%)	10,844
смена пола	1574 (15,2%)	395 (3,8%)	6730 (64,9%)	1667 (16,1%)	10,366
беременность или материнство	5461 (51,5%)	737 (7,0%)	3157 (29,8%)	11,7% (1242)	10,597
раса	1932 (18,6%)	454 (4,4%)	6595 (63,5%)	1410 (13,6%)	10,391
религия или убеждения	1578 (15,3%)	430 (4,2%)	6911 (66,8%)	13,8% (1423)	10,342
секс	2137 (20,6%)	403 (3,9%)	6478 (62,5%)	1339 (12,9%)	10,357
сексуальная ориентация	1461 (14,1%)	369 (3,6%)	6971 (67,5%)	1529 (14,8%)	10,330

В тех случаях, когда вы указали на негативное воздействие, опишите причины.

Отдельные лица

Среди ответов, указывающих на негативное воздействие варианта 3 на лиц, обладающих защищаемыми характеристиками, многие отмечали, что предлагаемые меры могут привести к ухудшению отношений, в том числе из-за споров о парковке между соседями и споров между пешеходами и водителями. Кроме того, небольшая часть ответов выражала обеспокоенность по поводу (в порядке убывания частоты):

лица с ограниченными возможностями, особенно с нарушениями опорно-двигательного аппарата
пожилые
те, кто находится в периоде беременности или материнства
раса, в том числе для лиц, принадлежащих к этническим меньшинствам.
те, кто исповедует религию или веру
женщины и лица, идентифицирующие себя как люди, прошедшие смену пола
сексуальная ориентация

Сокращение количества доступных парковочных мест повлияет на:

лица с ограниченными возможностями, особенно с нарушениями опорно-двигательного аппарата
возраст, особенно пожилые люди
те, кто находится в периоде беременности или материнства
те, кто исповедует религию или веру
те, кто пользуется детскими колясками
раса, особенно представители этнических меньшинств.
малообеспеченные группы
женщины и лица, идентифицирующие себя как люди, прошедшие смену пола
сексуальная ориентация

Безопасность дорожного движения и личная безопасность в связи с ограничением доступа к тротуарам там, где парковка на тротуарах по-прежнему разрешена, и/или необходимостью парковаться дальше от места назначения, влияют на:

все люди, независимо от личных характеристик
лица с ограниченными возможностями, включая как нарушения опорно-двигательного аппарата, так и нарушения сенсорного восприятия.
возраст, особенно пожилые люди
те, кто находится в периоде беременности или материнства
те, кто пользуется детскими колясками
те, кто исповедует религию или веру
женщины и лица, идентифицирующие себя как люди, прошедшие смену пола
раса
сексуальная ориентация

Штрафы, оказывающие непропорциональное воздействие на:

все люди, независимо от личных характеристик
малообеспеченные группы
возраст, особенно очень молодые и пожилые люди.
лица с инвалидностью
лица, принадлежащие к этническим меньшинствам

Расходы местных органов власти на предоставление услуг отвлекают ресурсы от других жизненно важных служб:

все люди, независимо от личных характеристик
пожилые
лица с инвалидностью

Организации

Представители местных властей предположили, что по возрастным причинам, в связи с инвалидностью или беременностью людям может потребоваться парковаться недалеко от места назначения.

Было заявлено, что дополнительная дорожная разметка, необходимая для варианта 3, может создать дополнительные препятствия на тротуарах для пользователей инвалидных колясок и слабовидящих.

Также было высказано предположение, что парковка на проезжей части может создать неудобства для людей с ограниченными возможностями, которым необходим ровный доступ для пересадки в инвалидную коляску. Перепад высот с проезжей части на тротуар может затруднить или предотвратить безопасную пересадку.

Хорошие отношения могут пострадать, если автомобилисты сочтут запрет на парковку на тротуаре результатом лоббирования со стороны групп, оказывающих давление на людей с ограниченными возможностями.

Они также отметили, что парковка на бордюрах создаст неудобства для тех, кто гуляет с детскими колясками, а беременные женщины и пожилые люди чаще будут вынуждены парковаться на тротуаре, чтобы сократить расстояние пешей прогулки.

Некоторые другие организации также отметили проблемы, связанные с тем, что пожилым людям и инвалидам, возможно, придется парковаться гораздо дальше от своих домов. Инвалиды также могут пострадать, если такие службы, как «Ring and Ride»/«вызов такси»/транспорт для пациентов, не смогут парковаться на тротуаре для посадки/высадки. Следует рассмотреть возможность предоставления специальных условий для владельцев синих парковочных знаков.

Альтернативная точка зрения заключалась в том, что люди с защищенными характеристиками, скорее всего, получат больше пользы от доступа к тротуарам, предоставляемого предлагаемыми мерами, но останутся в невыгодном положении из-за возможных исключений. Отмена исключений означала бы, что люди с защищенными характеристиками получат больше пользы с точки зрения улучшения доступа, качества воздуха, безопасности дорожного движения, здорового образа жизни и т. д.

Есть ещё какие-нибудь комментарии?

Отдельные лица

Вариант 1

Ответы, касающиеся Варианта 1, встречались несколько реже, чем ответы, касающиеся Варианта 2, и значительно реже, чем ответы, касающиеся Варианта 3. Наиболее распространенным ответом, касающимся Варианта 1, была общая поддержка. Несколько меньшее количество ответов выражало общее неприятие Варианта 1.

Вариант 2

Небольшая часть всех ответов касалась Варианта 2. Наиболее распространенным ответом была поддержка Варианта 2, особенно в отношении его последовательных рекомендаций и положительного влияния на доступность. Небольшая часть ответов в поддержку Варианта 2 была обусловлена следующими условиями:

предоставление исключений для определенных дорог
требующий наличия определенной ширины проезжей части для обеспечения доступности.
высокие и/или частые штрафы
Вариант 2 реализуется только в сельской местности.
Вариант 2 реализуется только в городских районах.

Ответы, отвергающие Вариант 2, встречались несколько реже, при этом подавляющее большинство из них прямо отвергали Вариант 2, а небольшое меньшинство указывало на то, что, по их мнению, Вариант 2 слишком субъективен или что его не следует внедрять в сельской местности.

Предложения, касающиеся реализации Варианта 2, высказывались значительно реже, в том числе:

Вариант 2 должен по умолчанию включать льготы для жилых помещений.
Необходимо принять меры для предотвращения чрезмерного применения мер принуждения.
Применение мер в отношении нерезидентов должно быть снисходительным.
Контроль за соблюдением законодательства не следует передавать на аутсорсинг.

Вариант 3

Большинство ответов в поддержку Варианта 3 были положительными. Подавляющее большинство ответов в поддержку Варианта 3 содержало безоговорочную поддержку, особенно в отношении безопасности дорожного движения и доступности. Небольшая часть ответов в поддержку Варианта 3 предусматривала включение в законодательство четких ограничений на допустимые препятствия на проезжей части.

Вариант 3 получил гораздо меньше ответов, хотя и в значительно меньшем количестве, чем другие варианты. Подавляющее большинство ответов категорически отвергли этот вариант, в основном из-за мнения о необходимости парковки на тротуаре и опасений по поводу контроля за соблюдением правил.

Значительная часть ответов, касающихся Варианта 3, содержала конкретные комментарии, относящиеся к различным аспектам Варианта 3. Эти ответы суммированы ниже:

Комментарии об освобождении от ответственности

отказ в предоставлении исключения в виде 20-минутного перерыва на погрузку/разгрузку
отклонение всех исключений
отказ от предоставления исключений местными органами власти
Исключение должны предоставляться только транспортные средства экстренных служб.
поддержка сокращения числа льгот
обеспечить наличие четкой процедуры подачи заявок на освобождение от требований.
Следует включить льготы для жилых помещений.
против исключений для лиц с ограниченными возможностями

Предложения будут представлены вместе с Вариантом 3.

предусмотрены альтернативные варианты парковки, в том числе для коммерческих объектов.
реализуется наряду с доступным общественным транспортом.
выполняется одновременно с улучшением дорожного покрытия/строительством дорожного покрытия.
принятых наряду с мерами по более эффективному обеспечению соблюдения границ земельных участков.

Внедрение варианта 3

общие опасения по поводу правоприменения
поддержка гражданского правоприменения

Вариант 3 следует расширить:

включая препятствия для велосипедных дорожек/велосипедных путей/велопропускных полос
Включая другие препятствия на проезжей части (например, мусорные баки, зарядные станции для электромобилей ).
включая препятствия на обочинах/травянистых участках
включая все общественные и частные дороги

Реализация варианта 3

Изложить четкие сроки реализации Варианта 3.
Запретить использование скутеров для инвалидов на дорогах в районах, где запрещена парковка на тротуарах.
Перед внедрением необходимо проконсультироваться с жителями.
не включать травяные обочины
Внедрить Вариант 3 как можно быстрее

Другие меры

Значительная часть ответов содержала предложения по альтернативным мерам, которые можно было бы реализовать вместо предложенных вариантов. Многие из этих ответов поддержали введение мер по сокращению использования или владения автомобилями, особенно за счет инвестиций в общественный транспорт, пешие прогулки и велосипедные поездки. Значительная часть ответов включала предложения по увеличению количества доступных частных парковочных мест в жилых районах и общественных парковочных мест. Меры по более эффективному пресечению других правонарушений предлагались с аналогичной частотой, при этом чаще всего упоминалось пресечение нарушений правил дорожного движения, связанных с ездой на велосипеде по тротуарам и парковкой. Значительная часть ответов включала предложение по более эффективному использованию существующих парковочных мест, особенно за счет изменения их планировки.

Среди других предложений, высказывавшихся реже и упоминавшихся лишь в небольшом числе ответов, были следующие:

изменения дорожной инфраструктуры, такие как расширение или укрепление дорог.
меры по поддержке использования более экологичных видов транспорта, таких как электромобили и велосипеды.
запуск образовательной кампании по вопросам ответственного отношения к парковке и качеству воздуха.
увеличение количества улиц с односторонним движением
меры по повышению безопасности дорожного движения
меры по улучшению доступности
Были высказаны предложения о том, что правительству следует перенять опыт управления парковками в других странах.
поддержка способности водителей использовать здравый смысл
удаление районов с низким уровнем автомобильного движения
меры по увеличению количества деревьев/зелени
меры по регулированию численности населения
введение доступных по цене тренажерных залов
Введение налога на транспортные средства для доставки товаров с целью финансирования ремонта тротуаров.
внедрение моторизованных пешеходных дорожек
корректировка правил компенсации за падения/спотыкания
меры, позволяющие соблюдать социальную дистанцию
ограничения на использование скутеров для инвалидов/колясок для инвалидов
меры по предотвращению уничтожения дикой природы
повышение заработной платы работникам ключевых профессий

Организации

В заключение местные власти высказали следующие замечания.

Будет ли достаточно земли, чтобы обеспечить парковку для каждого автомобиля, перемещенного с улицы?

Необходимо решить проблему нехватки парковочных мест. Тщательный баланс между парковкой, обеспечением возможностей для активного передвижения и доступностью общественного транспорта будет варьироваться от места к месту и может потребовать поэтапного подхода, чтобы распределение парковочных мест на улицах соответствовало снижению уровня владения и использования автомобилей. Однако было признано, что введение общенационального запрета на парковку на тротуарах потенциально может стимулировать принятие мер, способствующих развитию устойчивого и активного передвижения.

Вопрос об устранении парковочных мест на тротуарах необходимо решать как на национальном, так и на местном уровне в рамках градостроительной политики. При проектировании новых жилых комплексов необходимо учитывать этот аспект и обеспечивать достаточное количество парковочных мест, а также альтернативные виды устойчивого транспорта. Некоторые эксперты отметили, что для того, чтобы проектирование жилых комплексов и стандарты парковки не усугубляли проблему парковок на тротуарах, следует разработать национальные рекомендации относительно градостроительной политики и ширины проезжей части.

Эти меры могут привести к оскорблениям и нападениям на руководителей компаний , а также к увеличению числа соседских споров. Последствием может стать нежелательная парковка, если нехватка парковочных мест приведет к тому, что въезды и гаражи будут заблокированы припаркованными автомобилями или их размещение будет происходить на соседних территориях.

Для эффективной работы правительству необходимо выделить необходимые ресурсы. Следует оказывать поддержку местным властям, чтобы они могли оценить текущую ситуацию с парковкой на улицах и внедрить соответствующие меры для организации разрешенной парковки на тротуарах там, где это необходимо. Контроль за соблюдением правил может оказаться очень дорогостоящим в крупных сельских районах по сравнению с более компактными городскими агломерациями. Размер штрафов должен устанавливаться на местном уровне для покрытия расходов на обеспечение соблюдения правил.

Использование камер видеонаблюдения помогло бы покрыть расходы на обеспечение правопорядка, особенно в нерабочее время. Также было предложено организовать совместную работу местных властей и полиции по обеспечению правопорядка.

Прозвучал призыв к проведению общенациональной кампании, направленной на привлечение внимания к новым полномочиям по обеспечению соблюдения законодательства и изменение существующего отношения к парковке на тротуарах. Без активной информационной и контрольной кампании этот призыв, как правило, будет проигнорирован. Правительство должно быть вовлечено в этот процесс.

Было высказано пожелание обеспечить разумные сроки для проведения оценки состояния улиц и обследований, необходимых для внедрения формальных мер контроля, а также достаточные финансовые ресурсы для обеспечения возможности реализации этих мер параллельно с обычным предоставлением услуг по управлению парковками. Этот период также должен включать в себя надлежащие консультации с заинтересованными сторонами для выявления проблемных улиц и принятия решения о целесообразности принятия альтернативных мер контроля за парковкой. Также необходимы консультации по четкому протоколу обеспечения соблюдения правил, ясно определяющему, что разрешено, а что запрещено.

Было сказано, что в пригородах необходимо разрешить парковку на тротуарах в определенных зонах, но в центрах городов возможен полный запрет, за исключением случаев технического обслуживания, ремонта и т. д. В некоторых отдаленных сельских районах отсутствует общественный транспорт, поэтому автомобили необходимы для доступа к местным удобствам. Кроме того, в некоторых городах проживает более стареющее население, и они расположены в холмистой местности, что может быть неблагоприятно для езды на велосипеде – некоторые хотели бы, чтобы новые полномочия местных властей были распространены на все виды парковки, создающей препятствия, в том числе вблизи перекрестков на проезжей части.

Было высказано предположение, что законодательство противоречит друг другу, поскольку движение по тротуару запрещено, а парковка на тротуаре за пределами Лондона – нет.

Было рекомендовано, чтобы департамент рассмотрел способы минимизации воздействия дополнительного количества дорожных знаков и разметки, особенно в чувствительных зонах, таких как охраняемые территории. Меры по сокращению количества знаков могут включать в себя зоны разрешенной парковки на тротуарах со знаками въезда и выезда, аналогично зонам регулируемой парковки.

Некоторые считали, что эффективность запрета на парковку на тротуарах может быть подорвана, если будут включены все предлагаемые исключения для транспортных средств. Любое транспортное средство, используемое для дорожных работ, должно быть включено в заявки на получение разрешения на проведение дорожных работ. Также высказывались опасения, что исключения, касающиеся более крупных транспортных средств, таких как мусоровозы, могут нанести ущерб тротуарам и обочинам. Однако следует уделить внимание обеспечению надлежащего доступа для инвалидов и родителей с маленькими детьми.

Было рекомендовано сначала провести пилотное тестирование предлагаемых изменений в организации парковки на тротуарах в населенных пунктах с совершенно разными дорожными сетями и застроенной средой. Таким образом, местные власти смогут выбрать оптимальное решение на основе данных, полученных в ходе пилотного проекта, а не по результатам этих консультаций.

Существующая процедура выдачи временных запретительных приказов не соответствует своему назначению. Затраты на выдачу таких приказов непомерно высоки, а количество знаков, требуемых в соответствии с TSRGD, противоречит стремлению к сокращению количества знаков на улицах.

В связи с усилиями правительства по поощрению более широкого использования электромобилей, ожидается увеличение количества уличных зарядных станций для электромобилей , что может оказать давление на местные власти с целью разрешения парковки на тротуарах.

В некоторых случаях, когда ширина проезжей части достаточна, можно через определенные интервалы сделать специальные врезки для парковки, чтобы разбить ряды припаркованных автомобилей. В конце этих врезок можно сделать «выступы» в тротуаре, чтобы сузить улицу для пешеходов.

Коммерческие предприятия

Поступило несколько дополнительных комментариев от коммерческих предприятий.

Все чаще градостроители проявляют халатность при выдаче разрешений застройщикам, которые настаивают на создании жилых комплексов с до смешного извилистыми и узкими дорогами, что делает передвижение по ним не только затруднительным, но и крайне опасным для пешеходов. Эту проблему необходимо решить: при строительстве любой новой дороги разрешение должно выдаваться при условии, что она будет достаточно широкой для проезда автомобилей при наличии парковочных мест по обеим сторонам дороги.

Запрет на парковку на тротуарах имел бы смысл, если бы в других частях страны существовала инфраструктура (или плотность населения) лондонского типа, но там это не так. Там используется устаревшая инфраструктура, и легкий доступ к автомобилю заполняет пробелы, пока идет развитие.

Не было бы эффективнее ввести зоны с ограниченным количеством парковочных разрешений или инвестировать в инфраструктуру, чтобы побудить людей отказаться от автомобилей и пересесть на общественный транспорт? Без эффективной инфраструктуры общественного транспорта люди будут продолжать использовать автомобили в качестве основного вида транспорта.

Данная политика будет стимулировать местные власти к действиям, обеспечивая им поток доходов от штрафных санкций. Муниципалитеты могут использовать эти полномочия для увеличения доходов. Жители более бедных районов, проживающие в домах, где чаще встречается парковка на тротуарах, могут пострадать непропорционально сильнее. Необходимо наладить взаимодействие с жителями этих районов.

Для информирования водителей о проблемах и выбранном варианте потребуется информационная кампания. Также неясно, учитывалось ли в данном исследовании время ожидания (водителя в транспортном средстве). Ожидание может представлять проблему и для пешеходов. Ключевым моментом любого подхода является четкое и недвусмысленное применение мер принуждения.

Сейчас следует выделить больше средств на ремонт дорог и тротуаров.

Правительству следует подумать о введении ограничения на регистрацию новых транспортных средств, а новые автомобили следует регистрировать только в том случае, если старый автомобиль сдан на металлолом.

Это создаст дополнительную нагрузку на автовладельцев в жилых районах, вынуждая их обустраивать парковочные места вне проезжей части, что повлечет за собой такие проблемы, как осушение земель и предотвращение наводнений. Грантовое финансирование могло бы помочь. В сельской местности следует увеличить количество мест для остановки автомобилей. В центрах городов и деревень необходимо решить проблему препятствий, создаваемых рекламными щитами.

Данная политика не была рассмотрена целостно и в соответствии с другими работами Министерства транспорта. В сочетании с развитием активного передвижения, Чрезвычайным фондом активного передвижения, стратегией Gear Change и планами декарбонизации, предложение о сокращении количества парковочных мест усугубляет общую картину борьбы с автомобилистами. Многие водители полностью зависят от автомобилей, поскольку сеть общественного транспорта в большей части страны, за пределами крупных городов, крайне ограничена. Это еще больше увеличит расходы для водителей, вынуждая их парковаться вдали от дома или пункта назначения, а затем полагаться на плохо организованные транспортные связи для завершения поездки. Эта политика преждевременна и будет встречена негативно.

Предприятиям необходимо осуществлять сбор и доставку товаров. Транспортным средствам, используемым в коммерческих целях, должно быть разрешено осуществлять погрузку и разгрузку. Пандемия продемонстрировала необходимость и ценность доставки на дом.

Необходимо уточнить определение служебного транспортного средства. Например, служебное транспортное средство без логотипов может быть сложно идентифицировать.

Парковка на тротуаре также может привести к конфликту интересов с инициативами по развитию активного передвижения – может ли уменьшение ширины тротуара для автомобилей негативно повлиять на потенциальные велосипедные дорожки и пешеходные зоны?

В случае введения общего запрета необходимо разработать процедуру, в рамках которой коммунальные предприятия станут уполномоченными консультантами по данному изменению, чтобы можно было в полной мере учесть его влияние на сеть коммунальных услуг. Было высказано предположение, что работы по обслуживанию коммунальных сетей должны рассматриваться так же, как и другие работы на дорогах в соответствии со статьями 83-86 Закона о новых дорогах и уличных работах (NRSWA). Необходимо достичь соглашения о мерах, необходимых для того, чтобы коммунальные предприятия могли сохранить доступ к своему оборудованию. В некоторых случаях может быть оправдано полное перенаправление оборудования.

Кроме того, если тротуарное пространство будет отведено под парковку транспортных средств, это увеличит износ поверхностей, которые не были рассчитаны на такой износ. Участки вокруг тротуарных площадок более подвержены повреждениям от значительного износа от транспортных средств, а оборудование, предназначенное и установленное для использования на тротуарах, будет повреждено при увеличении износа от транспортных средств. Это создает дополнительные трудности для коммунальных предприятий в соответствии с разделом 81 Закона о восстановлении дорожного покрытия и потенциальные проблемы с выполнением восстановительных работ. Любые последствия в последнем отношении также необходимо рассматривать в контексте Спецификации по восстановлению автомобильных дорог и гарантийного периода для таких работ. Если после этих консультаций будет принято решение по Варианту 3, особенно важно, чтобы исключения были распространены на коммунальные предприятия и их подрядчиков, поскольку вся законная деятельность коммунальных предприятий и их поставщиков по строительству волоконно-оптической сети и поддержанию существующих услуг для предприятий и жилых домов Великобритании не может быть однозначно отнесена к дорожным работам. Какой бы вариант ни был реализован, необходимы четкие руководящие указания, чтобы смягчить последствия для активов и основных видов деятельности коммунальных предприятий.

Другие организации

Дополнительные комментарии прилагаются.

Было рекомендовано рассмотреть вопрос о внесении поправок в некоторые соответствующие законодательные акты с целью расширения полномочий местных органов власти по обеспечению соблюдения законодательства:

Декриминализировать «движение по тротуарам» путем внесения поправок в раздел 72 Закона о дорогах общего пользования 1835 года.
Декриминализировать правонарушение, связанное с воспрепятствованием движению транспорта, предусмотренное статьей 137 Закона о дорогах общего пользования 1980 года.

Для того чтобы размер штрафа служил достаточным сдерживающим фактором, его сумма должна регулярно пересматриваться.

Местным советам может потребоваться расширение возможностей по обеспечению соблюдения законодательства, и им придется сопоставить это с ожидаемым доходом от штрафов. Местным советам может потребоваться более крупная финансовая компенсация, чтобы оправдать ожидания жителей.

Муниципальные советы должны внедрить системы, позволяющие гражданам сообщать о нарушителях в местные органы власти онлайн, аналогично тому, как сообщают о выбоинах на дорогах. Онлайн-сервисы должны позволять гражданам отправлять фотографии нарушителей для привлечения к ответственности.

Наряду с этими предложениями, правительству следует рассмотреть более масштабный пересмотр ограничений на парковку и дорожное движение. Проведение обследования парковочных мест и создание цифровых карт всех действующих ограничений на движение способствовало бы внедрению технологий автономного и подключенного транспорта в Великобритании .

Имеется мало количественных данных о последствиях для безопасности пешеходов. Было высказано предположение, что департамент должен рассмотреть вопрос об эффективности существующих методов отчетности о дорожно-транспортных происшествиях, не повлекших за собой смертельных исходов.

Парковка на тротуаре может представлять собой нарушение Закона о равенстве 2010 года. Нам необходимо помочь водителям оценить последствия парковки их автомобилей. Для здоровья и благополучия всех мы должны сократить количество личных автомобилей и сделать передвижение пешком, на велосипеде и общественном транспорте недорогим, удобным и привлекательным. Именно на узких, террасных улицах людям необходимо пространство для беспрепятственного передвижения.

Запрет на парковку на тротуарах — один из способов сокращения количества автомобилей в собственности. Ограничения на парковку на тротуарах должны сочетаться с более широкими мерами по предотвращению возникновения этой проблемы, включая:

Меры по инвестированию в жизнеспособные и привлекательные альтернативы использованию и владению автомобилем, включая пешеходную и велосипедную инфраструктуру, программы по изменению поведения, общественный транспорт, перехватывающие парковки и каршеринг.
это меняет тенденцию к увеличению размеров автомобилей и внедорожников, которые занимают больше места и делают маленьких детей невидимыми, а значит, и опасными.
Включение погрузочных площадок вне проезжей части в новые офисные и торговые комплексы.
поощряется более эффективная консолидация поставок с целью минимизации количества транспортных средств, обслуживающих жилые и коммерческие районы.
Более широкое использование грузовых велосипедов для доставки «последней мили» позволит сократить количество парковок фургонов на тротуарах.

Следует поощрять создание «живых улиц», где нет различия между тротуаром и проезжей частью, а конфликт между пешеходами и транспортными средствами разрешается путем замедления движения транспорта за счет создания препятствий, включая использование элементов уличной инфраструктуры и парковочных мест.

Как и в Японии, водительское удостоверение не должно быть выдано без специально отведенного парковочного места.

Внедрение электромобилей привело к распространению незащищенных и немаркированных проводов, свисающих с тротуаров, часто даже ночью. Это представляет собой явную опасность споткнуться даже для зрячих пешеходов и должно рассматриваться как незаконное препятствование движению по тротуару. Поскольку количество владельцев электромобилей, как ожидается, будет расти, это должно быть частью любого плана по повышению безопасности тротуаров для всех пользователей.

На уровне местных органов власти вопрос парковки на тротуарах не следует рассматривать изолированно. Он должен быть частью более широкой политики в области парковки, которая включает в себя такие вопросы, как использование двойных желтых линий, зон парковки в жилых районах и плата за парковку на улицах и вне улиц.

Вариант 3 должен быть подкреплен эффективной кампанией по информированию общественности — чувство вседозволенности многих автомобилистов требует серьезного внимания.

Затраты на содержание достаточного количества генеральных директоров для решения проблемы, связанной с Вариантом 2, вряд ли будут экономически целесообразными сами по себе. Однако, если бы генеральные директора могли заниматься другими нарушениями правил дорожного движения, связанными с парковкой (или даже превышением скорости), затраты можно было бы окупить. Примеры нарушений, которые в настоящее время игнорируются, включают:

парковка навстречу движению транспорта на автобусных маршрутах
парковка на желтых линиях или на обочинах внутри линий
парковка слишком близко к перекресткам или даже на них
парковка через пешеходные переходы (включая тактильное покрытие)

Предоставьте полиции полномочия действовать, особенно в нерабочее время.

Эти положения должны включать земли, не находящиеся в собственности или под контролем местных властей. В противном случае организации, ответственные за общественную безопасность на землях, прилегающих к автомагистрали, которые находятся в их собственности, но служат тротуаром с полным доступом для общественности, не смогут воспользоваться этими положениями.

Парковка на тротуарах, как правило, препятствует движению велосипедных дорожек, если таковые имеются. Необходимо усилить контроль там, где отсутствуют физически отделенные велосипедные дорожки.

Необходимо рассмотреть вопрос о том, может ли гражданское правоприменение убрать транспортное средство с проезжей части, если это вынуждает инвалидов выезжать на дорогу.

Необходимо решить проблему блокирования тротуаров прокатными электровелосипедами, поскольку они создают ненужные препятствия на проезжей части и ограничивают передвижение пешеходов с ограниченными возможностями.

Действующий текст Правил дорожного движения о парковке на тротуаре противоречив, запутан и опасен. Раздел 244 следует изменить на «Вы НЕ ДОЛЖНЫ парковаться частично или полностью на тротуаре, если это не разрешено знаками», поскольку движение по тротуару запрещено.

Вернуться наверх

WikiVisa — ВикиВиза — VikiVisa

Результаты консультации

Парковка на тротуаре: варианты изменений

Обновлено 8 января 2026 г.

Применяется к Англии

Предисловие министра

Транспорт играет ключевую роль в нашей жизни. Он помогает нам добираться до работы, поддерживать связь с друзьями и семьей, вносить вклад в общество и получать доступ к жизненно важным услугам, таким как здравоохранение и образование. Доступ к транспорту имеет первостепенное значение для построения более сильного и справедливого общества.

Хотя многие люди считают само собой разумеющимся возможность легко добраться из пункта А в пункт Б, это не всегда так. Для нашего стареющего населения и 13,3 миллионов человек (21% населения), имеющих ту или иную форму инвалидности, доступ к транспорту может быть далеко не простым.

Поэтому правительство полно решимости обеспечить людям с инвалидностью такой же доступ к транспорту, как и всем остальным, и гарантировать им возможность легко, уверенно и без дополнительных затрат передвигаться. Именно поэтому в опубликованной в июле 2018 года Стратегии правительства по инклюзивному транспорту: обеспечение равного доступа для людей с инвалидностью , направленной на создание к 2030 году транспортной системы, обеспечивающей равный доступ для людей с инвалидностью, с оказанием помощи, если физическая инфраструктура по-прежнему будет представлять собой препятствие. Люди с инвалидностью смогут передвигаться уверенно, легко и без дополнительных затрат. Продолжается работа по выполнению наших обязательств, изложенных в стратегии, в том числе и в отношении парковки на тротуарах.

Благодаря тесному взаимодействию Министерства транспорта (DfT) с различными заинтересованными сторонами, я знаю, что парковка на тротуарах может создавать реальные проблемы для пешеходов, но особенно для пользователей инвалидных колясок, людей с нарушениями зрения и тех, кто передвигается с детскими колясками. Нам также говорят, что действующая законодательная база может быть не такой ясной или эффективной, как могла бы быть. Это важные опасения, и я отношусь к ним серьезно.

Однако важно также понимать, что на многих узких улицах парковка на тротуаре необходима для обеспечения беспрепятственного движения транспорта, в том числе для экстренных служб. Местные власти лучше всего могут оценить, как следует организовывать парковку в их населенных пунктах.

Парковка на тротуарах в Лондоне запрещена с 1974 года. Хотя сменявшие друг друга правительства признавали отсутствие идеального решения этой сложной проблемы, я считаю, что настало время вновь подробно рассмотреть этот вопрос. Вслед за подробным обзором проблемы парковки на тротуарах, проведенным Министерством транспорта, и ответом правительства на отчет Транспортного комитета за 2019 год (PDF, 806 КБ) (опубликован 12 марта 2020 г.), в рамках данного консультационного мероприятия мы просим вас высказать свое мнение о некоторых вариантах решения этой проблемы для местных властей.

Мне очень интересно услышать ваше мнение.

Баронесса Вер из Норбитона

Парламентский заместитель государственного секретаря Министерства транспорта

Введение

Хотя в законодательстве под «тротуаром» понимается «пешеходная дорожка», в данном документе более распространенным термином является «тротуар», обозначающий часть дороги, граничащую с проезжей частью («дорогой»), по которой существует право прохода пешком. Это отличается от «пешеходной дорожки», которая не примыкает к дороге.

Многие города и населенные пункты не были спроектированы с учетом современных высоких объемов автомобильного движения; и в некоторых местах, особенно в жилых районах с узкими дорогами и отсутствием подъездных путей, тротуар является единственным местом для парковки, не загораживающим проезжую часть. Однако, независимо от того, считается ли парковка на тротуаре необходимой, она сопряжена с неотъемлемой опасностью для всех пешеходов: их вынуждают выходить на проезжую часть и попадать в поток движения. Это особенно сложно для людей с нарушениями зрения или опорно-двигательного аппарата, а также для тех, кто передвигается с детскими колясками. Помимо повреждения тротуаров и обочин, которое, прежде всего, представляет собой опасность споткнуться, расходы на техническое обслуживание и иски о возмещении ущерба также ложатся на местные власти.

С 1974 года парковка на тротуарах, за некоторыми исключениями, запрещена в Большом Лондоне в соответствии с Законом о полномочиях Совета Большого Лондона 1974 года . Исключения в отдельных местах могут быть разрешены административным постановлением и обозначены дорожными знаками. В Шотландии в ноябре 2019 года был введен общенациональный запрет, но он еще не вступил в силу. В других частях Англии действует обратная ситуация: парковка на тротуарах и обочинах разрешена, если иное не запрещено местными властями (на уровне отдельных улиц или в зонах); для этого требуется официальное постановление о регулировании дорожного движения ( TRO ). В настоящее время Министерство транспорта Великобритании реализует проект по улучшению законодательной базы TRO , чтобы упростить их внедрение, в том числе и для парковки на тротуарах.

В рамках своей более широкой программы по улучшению доступности транспорта, Министерство транспорта Великобритании (DfT) включило в свой обзор безопасности Стратегию инклюзивного транспорта и Стратегию инвестиций в велосипедное и пешеходное движение пункт о пересмотре законов, регулирующих парковку на тротуарах . В прошлом году DfT завершило исследование, направленное на сбор данных о проблемах, создаваемых парковкой на тротуарах, эффективности действующего законодательства и необходимости реформ.

Для более глубокого понимания проблемы парковки на тротуарах Министерство транспорта Великобритании запрашивает ваше мнение по следующим вопросам:

достаточно ли и соразмерно текущая работа (Вариант 1), более подробно описанная ниже, по улучшению процесса временного запрета на парковку на тротуарах , в рамках которого местные власти уже могут запрещать парковку на тротуарах, для решения проблемы парковки на тротуарах там, где она существует; или, если нет:
Какой из двух конкретных вариантов вы предпочитаете? Эти варианты были определены в ходе анализа проблемы парковки на тротуарах, проведенного департаментом, и поддержаны Транспортным комитетом; они направлены на предоставление более эффективных инструментов для местных властей. Эти варианты, более подробно описанные в данном консультационном документе, следующие:
- Внесение изменений в законодательство, позволяющих местным органам власти, обладающим полномочиями по контролю за соблюдением правил парковки , принимать меры против «ненужного препятствования движению по тротуару» (Вариант 2), или:
- Законодательные изменения, предусматривающие введение запрета на парковку на тротуарах по лондонскому образцу на всей территории Англии (Вариант 3).
Какие альтернативные предложения у вас могут быть по организации парковки на тротуаре?

Министерство транспорта признает, что у каждого из вариантов есть свои преимущества и недостатки, и ваши ответы по каждому из них определят, как следует решать этот вопрос.

Как ответить

Период консультаций завершился 22 ноября 2020 года.

Свобода информации

Информация, предоставленная в ответ на данное обращение, включая персональные данные, может быть опубликована или раскрыта в соответствии с Законом о свободе информации 2000 года (FOIA) или Правилами об экологической информации 2004 года.

Если вы хотите, чтобы предоставленная вами информация рассматривалась как конфиденциальная, имейте в виду, что в соответствии с Законом о свободе информации существует установленный законом Кодекс практики, которому должны следовать государственные органы и который, помимо прочего, регулирует обязательства по сохранению конфиденциальности.

В связи с этим было бы полезно, если бы вы объяснили нам, почему считаете предоставленную вами информацию конфиденциальной. Если мы получим запрос на раскрытие информации, мы в полной мере учтем ваше объяснение, но не можем гарантировать сохранение конфиденциальности при любых обстоятельствах. Автоматическое уведомление о конфиденциальности, сгенерированное вашей ИТ-системой, само по себе не будет считаться обязательным для Министерства транспорта.

Министерство транспорта будет обрабатывать ваши персональные данные в соответствии с Законом о защите данных (DPA), и в большинстве случаев это будет означать, что ваши персональные данные не будут разглашены третьим лицам.

Действующие законы о парковке

Закон об управлении дорожным движением 2004 года ( TMA ) возлагает на местные органы власти обязанность управлять своей дорожной сетью для уменьшения заторов и сбоев. TMA также предоставляет местным органам власти, а не полиции, конкретные полномочия по контролю за соблюдением правил парковки. Местные органы власти имеют полномочия в соответствии с Частью I Закона о регулировании дорожного движения 1984 года ( RTRA ) устанавливать ограничения или исключения, касающиеся парковки в определенных районах, посредством использования приказов об управлении дорожным движением (TRO) в Лондоне. Для целей настоящего документа термин « TRO » означает любой из этих правовых механизмов.

Местные власти могут использовать временный дорожный запрет (TRO) для введения местных мер по регулированию дорожного движения; например, ограничения на парковку, обозначенные желтой линией, запреты на въезд, левый и правый повороты на дорогах, за управление которыми они несут ответственность. Эти меры могут применяться к конкретным местам или более крупным территориям. Они могут действовать постоянно или в определенные периоды времени и могут исключать определенные категории транспорта. В соответствии с разделами 4 и 6 Закона о дорожном движении (RTRA) условия временного дорожного запрета указываются участникам дорожного движения с помощью дорожных знаков и/или дорожной разметки, либо предписанных правилами (в настоящее время — « Правила дорожных знаков и общие указания 2016 года »), либо специально утвержденных министром транспорта.

Гражданский контроль за соблюдением правил парковки

Часть 6 Закона о транспортном управлении позволяет местным властям рассматривать большинство видов нарушений правил парковки в гражданском порядке, а не в уголовном порядке полицией. Местные власти не обязаны это делать, но могут по своему усмотрению получить эти полномочия по обеспечению соблюдения правил парковки , обратившись к министру транспорта с просьбой о предоставлении права применять ограничения на парковку в пределах географических районов. Поскольку в таких районах нарушения правил парковки больше не являются уголовными преступлениями:

Обеспечение соблюдения закона перестаёт быть обязанностью полиции и становится обязанностью местных властей.
Сотрудники службы гражданского правоприменения ( CEO ), а не «регулировщики дорожного движения», выписывают уведомления о штрафах ( PCN ) на транспортные средства, нарушившие правила.
Штрафные санкции представляют собой гражданские долги, причитающиеся местным властям, и подлежат взысканию посредством упрощенной версии обычных процедур взыскания гражданских долгов.
Водители, желающие оспорить действительность штрафа за нарушение правил дорожного движения, могут подать апелляцию в местные органы власти. В случае отказа они могут обратиться к независимым арбитрам, решение которых является окончательным (это означает, что право на дальнейшую апелляцию в суд отсутствует).
Местные власти оставляют себе доходы от штрафов, которые используются для финансирования систем правоприменения и рассмотрения дел. Любые излишки должны использоваться только по установленным целям.

Нарушения правил парковки, за которые начисляются штрафные баллы, такие как опасная парковка (когда в водительское удостоверение могут быть внесены штрафные баллы), остаются уголовными преступлениями и могут пресекаться только полицией. Нарушения правил остановки на пешеходных переходах могут пресекаться полицией или местными властями, но действия полиции имеют приоритет.

В настоящее время 96% местных органов власти в Англии получили полномочия по контролю за соблюдением правил парковки . В других регионах все нарушения правил парковки по-прежнему регулируются уголовным законодательством и подлежат пресечению полицией. Кроме того, на магистральных дорогах и автомагистралях полиция отвечает за соблюдение правил дорожного движения, поэтому незаконная парковка на этих дорогах является уголовным преступлением.

Полномочия по борьбе с парковкой на тротуарах.

В Лондоне в 1974 году был введен запрет на парковку на тротуарах. Местные власти в Англии (за пределами Лондона) могут вводить запрет на парковку на тротуарах в следующих случаях:

Транспортные средства припаркованы с нарушением существующих ограничений на парковку (например, желтых линий, которые также распространяются на обочину и тротуар).
был введен запрет посредством временного ограничительного приказа и установлены предписанные или разрешенные дорожные знаки и разметка парковочных мест; или
Припаркованный автомобиль представляет собой «тяжелый коммерческий автомобиль» с эксплуатационной массой более 7,5 тонн.

Ненужное перекрытие автомагистрали

Правонарушение, заключающееся в создании ненужных препятствий на дороге, включая как саму дорогу, так и тротуар, уже существует и не декриминализировано. Действуют законы и правила, позволяющие полиции возбуждать уголовные дела в ситуациях, когда парковка на тротуаре таким образом, чтобы создавать препятствия, считается предотвратимой. К ним относятся:

Раздел 137 Закона о дорогах общего пользования 1980 года с поправками; за умышленное препятствование свободному проезду по дороге общего пользования.
Правило 103 Правил эксплуатации и строительства дорожных транспортных средств 1986 года с поправками; за создание или допущение остановки транспортного средства или прицепа на дороге таким образом, чтобы это создавало ненужные препятствия на дороге.

В настоящее время местные власти не имеют возможности препятствовать парковке, используя свои полномочия по контролю за соблюдением правил парковки.

Доходы, полученные от контроля за соблюдением правил парковки.

Программы по контролю за парковкой должны быть самофинансируемыми, и закон не позволяет местным властям использовать программы контроля за парковкой в целях получения дохода. Раздел 55 Закона об управлении транспортными средствами (с поправками) требует, чтобы любой излишек, полученный от операций по контролю за парковкой, направлялся на покрытие расходов, понесенных местными властями на другие программы по улучшению местной транспортной инфраструктуры и окружающей среды, включая:

местные схемы общественного транспорта
проекты по улучшению автомагистралей или дорог
меры по улучшению ситуации с целью снижения загрязнения окружающей среды

Достигнутый на сегодняшний день прогресс

анализ доказательств, связанных с парковкой

В прошлом году департамент завершил анализ имеющихся данных, посвященный проблемам, вызванным парковкой на тротуарах, эффективности действующего законодательства и необходимости реформ. Анализ был структурирован вокруг трех основных вопросов:

Насколько серьезны проблемы, вызванные парковкой на тротуаре?
Насколько эффективно действующее законодательство?
Есть ли среди предложенных вариантов реформ хоть какие-то преимущества?

Департамент провел встречи с широким кругом заинтересованных сторон, включая организацию Guide Dogs; Living Streets; Консультативный комитет по транспорту для инвалидов; Британскую ассоциацию парковок; органы, рассматривающие дела о нарушениях правил парковки в Лондоне и за его пределами (Лондонские трибуналы и Трибунал по штрафам за нарушения правил дорожного движения соответственно); AA и RAC; а также Ассоциацию местного самоуправления, лондонские советы и более 40 руководителей служб парковки местных органов власти.

Для понимания проблем, вызванных парковкой транспортных средств на тротуарах, и эффективности существующего режима парковки, был собран широкий спектр данных из различных источников, включая информацию от руководителей служб парковки местных органов власти, отчеты советов, опросы заинтересованных сторон, посещения объектов, данные о безопасности дорожного движения, фотографии, твиты, газетные статьи.

Собранные данные были всеобъемлющими по своему объему, но не по глубине, хотя мы считаем, что проведенный обзор предоставил достаточно информации для того, чтобы сделать надежные выводы.

Из 68 ответов местных властей на опрос, проведенный департаментом, 57 сообщили, что парковка на тротуарах является широко распространенной проблемой в их районе.

Результаты исследования подтвердили, что наибольшему риску подвергаются уязвимые пешеходы, в частности: люди с нарушениями зрения; люди, использующие средства передвижения, включая собак-поводырей, инвалидные коляски и скутеры; маленькие дети и люди с детскими колясками. Анализ опросов, проведенных организациями, представляющими интересы людей с инвалидностью, а также велосипедистов и пешеходов, и переписка, представленная представителями общественности, предоставили косвенные свидетельства травм или случаев, близких к травмам, пешеходов из-за автомобилей, припаркованных на тротуарах. Опросы показали, что 95% людей с нарушениями зрения сталкивались с проблемой автомобилей, припаркованных на тротуарах, в течение предыдущего года. Этот показатель вырос до 98% среди пользователей инвалидных колясок. Опрос показал, что 32% респондентов с нарушениями зрения стали менее охотно выходить на улицу в одиночку из-за парковки на тротуарах. Для пользователей инвалидных колясок этот показатель составил 48%.

Однако количественных данных о последствиях парковки на тротуарах для безопасности было мало. Хотя можно с некоторой уверенностью сказать, сколько пешеходов получили травмы или погибли на тротуарах, установить непосредственную причину этих несчастных случаев оказалось сложнее. Более того, эти цифры могли быть дополнительно искажены из-за гибели или травм пешеходов на дороге при объезде припаркованных на тротуаре автомобилей.

Из 68 ответов местных властей о количестве пешеходов, пострадавших в предыдущем году (либо в результате наезда транспортного средства при переходе дороги мимо припаркованного автомобиля, либо в результате выезда транспортного средства на тротуар для парковки):

3, по оценкам, до 10 инцидентов
По оценкам, произошло более 10 инцидентов.
7 подтвержденных случаев отсутствия инцидентов
54 не знали

Было установлено, что национальная статистика и наборы данных недостаточно детализированы и не собираются таким образом, чтобы позволить департаменту выявить и количественно оценить отдельные случаи, когда травма или смертельный исход были в первую очередь следствием парковки транспортного средства на тротуаре. Также возможно, что количество таких случаев ниже из-за того, что некоторые люди реже выходят из дома. Хотя количественно оценить на национальном уровне риск для безопасности, создаваемый парковкой транспортных средств на тротуарах, не представлялось возможным, департамент не оспаривает тот факт, что парковка на тротуарах может представлять опасность для пешеходов.

Несколько организаций, занимающихся проблемами инвалидности, поделились историями, присланными их членами и пользователями услуг, подтверждающими, что для многих людей парковка на тротуаре является очень серьезным препятствием для поездок, необходимых им в повседневной жизни.

Парковка на тротуарах также может иметь негативные финансовые последствия для местных властей, связанные с ремонтом тротуаров и ответственностью за иски о возмещении ущерба, причиненного пешеходам в результате спотыканий или падений на потрескавшихся или неровных поверхностях тротуара.

В ответ на наши запросы о том, приходилось ли им ремонтировать тротуары, поврежденные припаркованными автомобилями в предыдущем году, 39 из 68 респондентов из местных органов власти подтвердили, что ремонтировали, причем в большинстве случаев более чем в 10 случаях; и только 2 ответили, что не ремонтировали. Остальные 27 не знали, поскольку либо не указывают причину повреждения тротуаров, либо заявили, что в некоторых случаях установить причины будет сложно.

Указанные суммы затрат значительно различались. По оценкам одного из ведомств, от 10 до 20% бюджета на ремонт тротуаров в размере 500 000 фунтов стерлингов ежегодно тратится на ремонт тротуаров, поврежденных из-за парковки на тротуарах.

В ходе анализа имеющихся данных были выявлены 2 основных варианта возможных законодательных изменений, если это будет сочтено необходимым.

Вариант 2 — предоставить местным властям возможность применять меры против правонарушения, заключающегося в «создании ненужного препятствия на тротуаре», по решению генерального директора ; или
Вариант 3 — ввести общенациональный запрет на парковку на тротуарах, за исключением мест, где местные власти разрешают это.

Более подробно они описаны в главе 3.

Расследование Транспортного комитета по вопросу парковки на тротуарах

В апреле 2019 года Транспортный комитет начал расследование по вопросу парковки на тротуарах. Его отчет был опубликован 9 сентября 2019 года. В соответствии с позицией министерства, комитет рекомендовал правительству провести консультации по вопросу предоставления местным властям права принимать меры против парковки на тротуарах, создающей препятствия для движения транспорта, с целью включения такого правонарушения в гражданско-правовую ответственность в соответствии с Законом о транспортном контроле 2004 года. Комитет также рекомендовал в долгосрочной перспективе принять закон о введении общенационального запрета на парковку на тротуарах по всей Англии, за исключением Лондона, с обеспечением соблюдения этого запрета местными властями.

Комитет по транспорту опубликовал ответ правительства 12 марта 2020 года.

Предложенные варианты решения проблемы парковки на тротуарах

Вариант 1: полагаться на усовершенствования существующей системы временного запрета на приближение.

Действующее законодательство позволяет местным властям вводить временные дорожные запреты (ВРД) для регулирования дорожного движения; требования к ним должны быть доведены до сведения водителей посредством установленных или разрешенных дорожных знаков и разметки. Местные власти вводят ВРД по многим причинам, например, для ограничения маневров движения (одностороннее движение или запрещенные повороты) или для установления скоростных ограничений. ВРД также предоставляют местным властям свободу решать, хотят ли они и как ограничивать или запрещать парковку на тротуарах в своем районе. Сочетание ВРД с необходимыми дорожными знаками и разметкой создает ограничение на парковку на тротуарах, которое местные власти, обладающие полномочиями по контролю за соблюдением правил парковки (CPE) , могут пресекать путем выдачи штрафных уведомлений (PCN ). Контроль за соблюдением правил парковки остается обязанностью полиции, если местные власти не обладают полномочиями по контролю за соблюдением правил парковки (CPE) .

Однако, поскольку стало ясно, что процесс выдачи временных запретительных приказов может быть трудоемким и обременительным для местных властей, в августе 2019 года департамент объявил о пересмотре законодательства, связанного с временными запретительными приказами. Первый этап этого пересмотра включал разработку департаментом предложений по изменению законодательства в сотрудничестве с широким кругом заинтересованных сторон.

По поручению департамента было проведено исследование пользователей существующего правового процесса выдачи временных ограничительных приказов (TRO). В ходе исследования были выявлены «проблемные моменты», с которыми сталкиваются участники процесса TRO (местные органы власти и заявители), и предложены изменения в законодательстве. В основе этого обзора лежали выводы отчета TRO Discovery, который побудил департамент определить возможность упрощения законодательства. Были также даны другие рекомендации по реформированию, в том числе рассмотрение вопроса о том, как традиционно хранящиеся на бумаге данные о временных ограничительных приказах , являющиеся богатым источником информации, могут быть оцифрованы для поддержки транспортной сети будущего.

Данные рекомендации будут предметом дальнейших консультаций в 2020 году; а масштабы законодательных изменений и необходимость принятия ими первичного и/или вторичного законодательства потребуют тщательного рассмотрения в свете результатов консультаций.

Вариант 2: разрешить местным властям, обладающим полномочиями по контролю за соблюдением правил дорожного движения , принимать меры против «ненужного препятствования движению по тротуару».

Правонарушение, заключающееся в создании ненужных препятствий на дороге, то есть на проезжей части, обочинах, тротуарах, конных тропах и так далее, уже существует; хотя оно может быть пресечено полицией только в уголовном порядке.

Вариант 2 предлагает разрешить местным властям, обладающим полномочиями по гражданскому пресечению нарушений правил парковки , применять меры по пресечению ненужных препятствий в качестве гражданского иска, выписывая штрафы транспортным средствам, создающим «ненужные препятствия на тротуаре». Это позволит руководителям служб по контролю за парковкой принимать меры в случаях ненужной парковки на тротуаре по мере их обнаружения, без необходимости вводить национальный запрет. Руководящие принципы, содержащиеся в Постановлении о гражданском пресечении нарушений правил парковки (Руководящие принципы уровней штрафов) (Англия) 2007 года, предусматривают более высокий уровень штрафа в размере 70 фунтов стерлингов за парковку на тротуаре.

На данном этапе мы не предлагаем полную декриминализацию (то есть полное исключение полномочий полиции по обеспечению соблюдения закона), поскольку могут быть обстоятельства, когда особо опасное препятствование движению по тротуару целесообразнее рассматривать полицией как уголовное дело. В рамках этого варианта, препятствование движению по тротуару без необходимости может пресекаться либо полицией (посредством штрафов ), либо местными властями (посредством уведомлений о штрафах за нарушение общественного порядка ), хотя мы ожидаем, что вмешательство полиции будет исключением. В маловероятном случае одновременного вынесения двух штрафов одному и тому же транспортному средству, штраф, выписанный полицией, будет иметь приоритет над уведомлением о штрафе за нарушение общественного порядка, выданным местными властями, которые будут обязаны аннулировать уведомление о штрафе и вернуть уплаченные средства. Препятствия на проезжей части, не связанные с тротуаром, останутся прерогативой полиции.

Вариант 2 будет реализован путем разделения понятия «тротуар» и «дорога» в пункте 103 Правил дорожного движения (конструкция и использование) 1986 года, который квалифицирует ненужное создание препятствий на дороге как правонарушение, и добавления его в список нарушений, подлежащих гражданскому преследованию, в пункте 4(2) Приложения 7 к Закону о дорожном движении , используя полномочия, предоставленные пунктом 5 этого Приложения.

Этот вариант также будет включать исключения, например, для автомобилей аварийно-спасательных служб; автомобилей дорожно-ремонтных мастерских; автомобилей коммунальных служб; или в случаях, когда можно доказать, что транспортное средство использовалось для погрузки и разгрузки товаров (до 20 минут или дольше, если это разрешено властями). Предлагаемый список приведен в Приложении B.

Однако, хотя включение исключений для чрезвычайных ситуаций и обеспечение беспрепятственного движения транспорта и устойчивости работы служб доставки считается необходимым, мы не предлагаем освобождать от этого требования владельцев синих парковочных знаков или любые предприятия, не занимающиеся доставкой. Цель этой политики — максимально обеспечить свободное от препятствий движение на тротуаре; и мы считаем, что другие исключения сведут на нет эту цель.

Признается, что понятие «ненужное препятствие» по своей сути расплывчато. Чтобы смягчить это, мы могли бы рекомендовать местным властям в своих рекомендациях предусмотреть использование предупреждающих знаков при первом обнаружении транспортного средства, создающего препятствие.

Некоторые преимущества

Этот вариант позволит местным властям выписывать штрафы транспортным средствам, которые, по их мнению, создают неоправданные препятствия на тротуаре, без необходимости вводить общенациональный запрет на парковку на тротуарах.

Этот вариант потребует принятия вторичного законодательства и может быть реализован относительно быстро. Парковка на тротуаре не будет считаться правонарушением во всех случаях, поэтому местным властям не потребуется проводить дорогостоящие и трудоемкие проверки своих дорожных сетей; также не потребуется устанавливать дорожные знаки и разметку, указывающие на места, где парковка на тротуаре по-прежнему должна быть разрешена. Это особенно актуально в сельской местности, где парковка на тротуаре менее вероятна и где установка знаков, разрешающих ее, была бы непропорциональной.

Меры по пресечению этого правонарушения будут более целенаправленными, чем общий запрет парковки на тротуарах. Местные власти смогут налагать штрафы за парковку на тротуарах в тех случаях, когда тротуар явно заблокирован без необходимости.

Некоторые недостатки

Нарушения правил парковки, в настоящее время подпадающие под действие гражданских мер местных властей, представляют собой нарушения четко определенных ограничений, обозначенных дорожными знаками и разметкой, например, желтыми линиями или белыми отметками парковочных мест. В отличие от этого, понятие «ненужное препятствие» определить сложнее, оно подвержено неправильному толкованию и требует детальной оценки в каждом конкретном случае.

В отличие от большинства других нарушений правил парковки, здесь не будет дорожных знаков или разметки парковочных мест, информирующих водителей о местных правилах: «препятствие» — это общее нарушение, которое может произойти где угодно, поэтому его нельзя обозначить дорожными знаками или разметкой парковочных мест.

Если будет выбран этот вариант, потребуется принятие вторичного законодательства и/или руководящих указаний для уточнения определения «ненужного препятствия на проезжей части», чтобы предотвратить ненадлежащее и непоследовательное применение мер принуждения.

Определение понятия «ненужное препятствие»

Понятие «ненужное препятствие» не поддается простому определению, применимому во всех обстоятельствах. Предусмотреть все возможные реальные ситуации и закрепить их в нормативных актах практически невозможно. Это почти наверняка приведет к перегрузке информацией, поскольку список будет казаться исчерпывающим, но при этом непредвиденные ситуации все равно будут упущены из виду. Вместо этого мы предлагаем определить сценарии, в которых парковка на тротуаре будет и не будет считаться целесообразной, в обновленных нормативных документах. Преимущество такого подхода заключается в том, что нормативные документы будут более оперативно реагировать на необходимые изменения, избегая трудоемкого процесса обновления нормативных актов.

Однако, возможно, до сих пор не удается дать исчерпывающее определение тому, что мы подразумеваем под ненужным препятствием в руководстве. Определить препятствие на тротуаре может быть относительно легко, но определить, когда оно необходимо, — гораздо сложнее. Например, «препятствие» может определяться тем, достаточно ли широка ширина тротуара между транспортным средством и задней границей тротуара, чтобы не препятствовать проезду человека в инвалидной коляске или человека с детской коляской. Оставленное минимальное расстояние в 1,5 м между припаркованным транспортным средством и задней границей тротуара может считаться не создающим препятствия на тротуаре. Эта ширина определяется в разделе 3 руководства Министерства транспорта по инклюзивной мобильности ; это абсолютный минимум, необходимый для того, чтобы человек в инвалидной коляске и пешеход могли разойтись.

Более сложный вопрос, если пространство, оставленное транспортным средством, составляло менее 1,5 м и, следовательно, создавало «препятствие», заключается в том, как определить, было ли это «ненужным».

Один из подходов может заключаться в установлении факта неоправданной парковки транспортного средства на тротуаре, где оно могло бы быть полностью припарковано на проезжей части, не блокируя движение ни по односторонней, ни по двусторонней дороге (с учетом того, что транспортные средства, движущиеся в обоих направлениях, могут быть вынуждены уступать дорогу приближающимся транспортным средствам). Однако это не сработает во всех случаях. На тихих жилых улицах уступать дорогу может быть разумно, но на оживленных дорогах того же размера это может вызвать значительные заторы, поэтому наличие транспортных средств на тротуаре может быть оправданным.

Кроме того, может произойти следующая последовательность событий, которая может создать ложное впечатление о ненужной парковке на тротуаре:

Событие 1 — Транспортное средство А уже полностью припарковано на проезжей части.
Событие 2 — Транспортное средство B подъезжает и паркуется прямо напротив на тротуаре, чтобы не блокировать движение.
Событие 3 — Автомобиль А уезжает
Событие 4 — Генеральному директору показалось, что автомобиль B был без необходимости припаркован на тротуаре.

Другой вариант — установить, что двустороннее движение должно быть свободно, без уступки дороги. Однако это приведет к появлению парковок на тротуарах на многих дорогах, поскольку это будет означать разрешение парковки на тротуарах на всех дорогах, где ширина проезжей части меньше (например) как минимум 4,5 ширины транспортных средств (чтобы обеспечить парковку транспортных средств по обеим сторонам проезжей части и свободное движение между ними в обоих направлениях).

Таким образом, мы начинаем понимать, что дать точное определение «ненужного препятствия» может быть сложно. Мы можем лишь давать местным властям рекомендации, основанные на конкретных сценариях, которые, тем не менее, могут не охватывать все возможные ситуации.

Вариант 3: общенациональный запрет на парковку на тротуарах.

Вариант 3 фактически расширит существующий по всему Лондону запрет на парковку на тротуарах. Этот вариант потребует внесения изменений в основное законодательство, чтобы по умолчанию запретить парковку на тротуарах, за исключением мест, где местные власти решат это разрешить. Это может быть сделано в виде общего запрета по всей Англии или определено в определенных обстоятельствах (например, в городских районах), как это было определено в ходе данного обсуждения.

Действующий в Лондоне запрет на парковку на тротуарах позволяет лондонским советам вводить исключения путем принятия административных постановлений (например, для узких улиц, где парковка на тротуарах необходима для обеспечения бесперебойного движения транспорта и предотвращения перемещения транспортных средств в тех случаях, когда больше негде припарковаться). Новое законодательство, запрещающее парковку на тротуарах в Шотландии, требует, чтобы исключение для определенных улиц осуществлялось путем издания постановления местными властями, аналогично тому, как в настоящее время английские власти издают временные ограничительные приказы. Мы предлагаем основывать режим на лондонской модели, как это рекомендовано Транспортным комитетом.

Ожидается, что местные власти будут решать, где парковка на тротуаре по-прежнему необходима, вводить необходимые исключения, а также устанавливать дорожные знаки и разметку, указывающие на разрешенную парковку на тротуаре. Парковочное место может располагаться полностью на тротуаре, если имеется достаточная ширина, или [частично на тротуаре / частично вне тротуара, как показано на рисунке 1].

Законодательство Лондона и Шотландии также предусматривает исключения из запрета для определенных транспортных средств, включая, например, автомобили аварийно-спасательных служб; автомобили дорожно-ремонтных предприятий; автомобили коммунальных служб; или в случаях, когда можно доказать, что транспортное средство использовалось для погрузки и разгрузки товаров (до 20 минут или дольше, если это разрешено властями). Наше предложение по исключениям содержится в Приложении B.

Однако, хотя включение исключений для чрезвычайных ситуаций и обеспечение беспрепятственного движения транспорта и устойчивости работы служб доставки считается необходимым, мы не предлагаем освобождать от этого требования владельцев синих парковочных знаков или любые предприятия, не занимающиеся доставкой. Цель данной политики — максимально освободить тротуар от препятствий, и мы считаем, что другие исключения сведут на нет эту цель.

Рисунок 1. Жилая улица в Лондоне, на которой действует исключение из общегородского запрета на парковку на тротуаре. Вертикальные дорожные знаки указывают начало и конец разрешенной парковки на тротуаре, а белые отметки показывают, какую часть тротуара могут занимать водители.

На изображении показана жилая улица в Лондоне, на которой действует исключение из общегородского запрета на парковку на тротуарах.

Некоторые преимущества

Этот вариант установит общее правило, запрещающее парковку на тротуарах, за исключением случаев, когда на это имеется специальное разрешение. Мы предлагаем сделать это по аналогии с запретом на парковку на тротуарах в Лондоне, с исключениями во многих местах.

Автомобилистам пошло бы на пользу единое правило: «Парковка на тротуаре запрещена, за исключением случаев, когда это разрешено знаками». Дорожные знаки и разметка парковочных мест указывали бы водителям, где парковка на тротуаре по-прежнему разрешена.

Местные власти могли бы вводить исключения, разрешающие парковку на тротуаре, более простым способом — посредством административного решения ^{[сноска 1]} , вместо того чтобы продвигать временные запреты на парковку на тротуаре. Это связано с тем, что по умолчанию действует обязательный запрет на парковку на тротуаре, тогда как исключение представляет собой простое «разрешение», требующее подписания, но не предусматривающее принудительного исполнения.

Такой подход будет способствовать активному управлению пространством на тротуарах. Он потребует от местных властей решать, где транспортные средства должны иметь приоритет перед пешеходами, и наоборот.

Некоторые недостатки

Введение общенационального запрета на парковку на тротуарах стало бы самым значительным изменением в английском законодательстве о парковке за последние несколько десятилетий, и местным властям потребуется проделать значительную работу по подготовке к этому.

Во многих районах парковка на тротуарах имеет важное значение, поэтому важно, чтобы она по-прежнему разрешалась там, где это необходимо. Каждому местному органу власти необходимо провести обследование своей дорожной сети, определить районы, где парковка на тротуарах является обычным явлением, определить, где она по-прежнему необходима, принять соответствующие постановления и установить дорожные знаки и разметку для информирования водителей о том, где парковка на тротуарах по-прежнему разрешена.

Введение общенационального запрета, вероятно, потребует значительного периода адаптации. Процесс выявления и внедрения исключений может быть трудоемким и дорогостоящим. Местные власти указали, что масштабы этой задачи не следует недооценивать. Неизвестно, сколько улиц необходимо будет освободить от общенационального запрета, а также сколько улиц может потребоваться освободить от него в каком-либо отдельно взятом городе. Одна из властей оценила стоимость примерно в 670 000 фунтов стерлингов. Некоторые из властей, с которыми мы беседовали, заявили, что они зависят от парковки на тротуарах для сохранения транспортного потока в районах с террасной застройкой и считают, что им потребуется освободить от запрета большие жилые районы.

В настоящее время парковка на тротуарах частично саморегулируется и колеблется в зависимости от всплесков спроса на парковочные места, таких как общественные мероприятия, местные фестивали и т. д. Ограничивая парковку на тротуарах только зонами, обозначенными дорожными знаками и разметкой, этот вариант позволит зафиксировать количество парковочных мест на тротуарах на относительно стабильном уровне. Местные власти могут разрешить достаточное количество парковочных мест на тротуарах для жителей, но недостаточное для размещения неизвестного количества посетителей.

Введение общенационального запрета может быть неуместным в сельской местности, например, на проселочных дорогах, где парковка на тротуаре может быть безопаснее. Комплексная оценка всех сельских районов затруднительна, и выделение ресурсов на установку дорожных знаков на тихих проселочных дорогах может быть непропорциональным. Кроме того, в сельской местности наблюдается большая зависимость от частного транспорта. Пригородные районы также могут столкнуться со специфическими проблемами.

Внедрение общенационального запрета также будет особенно затруднительно в экологически чувствительных районах, таких как исторические города и деревни, где, вероятно, будет сильное сопротивление установке дорожных знаков и разметки, указывающей на разрешенную парковку. Кроме того, уменьшение количества дорожных знаков было ключевой целью пересмотра политики Министерства транспорта в отношении дорожных знаков, и крупное обновление правил ^{[сноска 2],} регулирующих внешний вид и использование дорожных знаков, включало ряд изменений, призванных облегчить эту задачу.

В Лондоне запрет на парковку на тротуарах более очевиден, поскольку уровень владения автомобилями на одно домохозяйство значительно ниже, а доля общественного транспорта выше. В других регионах уровень владения автомобилями на одно домохозяйство, как правило, выше, и, следовательно, спрос на парковочные места больше.

Что произойдет дальше?

Итоги ответов будут опубликованы в течение 3 месяцев после завершения консультаций. Бумажные копии предоставляются по запросу.

Если у вас есть вопросы по поводу этой консультации, свяжитесь с нами по адресу Pavement.parking@dft.gov.uk .

Приложение А: оценка воздействия

Результаты оценки воздействия представлены отдельно (PDF, 890 КБ).

Приложение B: исключения для определенных транспортных средств в конкретных обстоятельствах.

B.1 В таблице ниже перечислены транспортные средства, которые, по нашему мнению, не должны подпадать под запрет, предложенный в Варианте 2 или Варианте 3.

Транспортное средство при использовании для:

цели пожарной бригады
полицейские цели
парковка в соответствии с указанием, данным сотрудником полиции.
для целей скорой помощи
Оказание неотложной или экстренной медицинской помощи зарегистрированным врачом, зарегистрированной медсестрой или зарегистрированной акушеркой, а также оказание такой помощи в связи с ней.
цель спасения жизни или реагирования на другую подобную чрезвычайную ситуацию
цель оказания помощи при аварии или поломке
почтовые услуги (в значении раздела 125(1) Закона о почтовых услугах 2000 года)
Доставка, сбор, погрузка или разгрузка товаров в или из любых помещений в ходе осуществления предпринимательской деятельности; если это невозможно осуществить без парковки транспортного средства на тротуаре; и транспортное средство паркуется таким образом не дольше, чем это необходимо для этих целей, и в любом случае не более чем на непрерывный период в 20 минут.
сбор мусора местными органами власти или от их имени
для целей уборки улиц местными органами власти или от их имени
посыпка дорог солью или уборка снега местными властями или от их имени.
дорожные работы, проводимые местными органами власти или по их поручению.
Техническое обслуживание дорог (включая элементы благоустройства улиц) местными органами власти или от их имени.
дорожные работы, проводимые местными органами власти или уполномоченными организациями, включая коммунальные предприятия, или от их имени.
выполнить обязанность, предусмотренную в разделе 170 Закона о дорожном движении 1988 года, остановиться после аварии.

Другие ситуации — только в отношении Варианта 3:

любое транспортное средство, которому совет разрешил припарковать автомобиль в указанном месте в указанное время.

Приложение C: полный список вопросов для консультации

В этом разделе перечислены вопросы, однако для ответа на консультацию следует использовать один из вариантов ответа, указанных в разделе «Способы ответа» .

Вводные вопросы

Вопрос 1

Только для связи:

Ваше имя
Ваш электронный адрес

Вопрос 2

Вы отвечаете следующим образом:

отдельный человек?
от имени организации?

Вопросы к отдельным лицам

Вопрос 3

Как вы считаете, является ли проблема парковки автомобилей на тротуаре актуальной в вашем районе?

Да
Нет
Не знаю

Вопрос 4

Парковка на тротуаре создает проблемы, потому что:

У вас нарушение зрения.
у вас есть нарушение опорно-двигательного аппарата
вы используете коляску или прогулочную коляску для перевозки детей
другой вопрос

Вопрос 5

Вы бы чаще выходили из дома, если бы не было парковочных мест на тротуаре?

Да
Нет

Вопросы для всех респондентов

Вопрос 6

Как вы считаете, является ли проблема припаркованных на тротуаре автомобилей актуальной в вашем районе?

Да
Нет
Не знаю

Вопрос 7

Вы предпочитаете:

Вариант 1?
Вариант 2?
Вариант 3?
Есть ли альтернативный вариант? (опишите его, пожалуйста)

Вариант 2 — разрешить местным властям, обладающим полномочиями по контролю за соблюдением правил дорожного движения , принимать меры против «ненужного препятствования движению по тротуару».

Вопрос 8

Как бы вы определили «ненужное препятствие на проезжей части»?

Вопрос 9

Как вы считаете, следует ли выносить предупреждение за первое нарушение, заключающееся в создании ненужных препятствий путем парковки на тротуаре?

Да
Нет
Не знаю

Вопрос 10

Каковы, на ваш взгляд, преимущества и недостатки варианта 2?

Вариант 3 — Запрет на парковку на тротуарах по всей Англии.

Вопрос 11

Считаете ли вы, что следует ввести общенациональный запрет?

Без дорог (поскольку вы против этого предложения)?
на всех общественных дорогах страны?
только на дорогах с ограничением скорости до 40 миль в час (включая дороги в деревнях, городах и поселках); или
Альтернативным способом, отличным от вашего описания? (пожалуйста, опишите)

Вопрос 12

Если общенациональный запрет распространяется на:

Только тротуары?
тротуары и обочины?

Вопрос 13

Каково ваше мнение о том, какое влияние это окажет на архитектурный и исторический ландшафт?

Вопрос 14

Каковы, по вашему мнению, преимущества и недостатки варианта 3?

для сельской местности, включая деревни?
для пригородных районов?
для центров городов?
общий?

Вопрос 15

Вы считаете, что Вариант 2 или Вариант 3 окажут влияние на окружающую среду?

Вариант 2

Да
Нет
Не знаю

Вариант 3

Да
Нет
Не знаю

Если вы ответили «Да» на какой-либо вариант ответа, пожалуйста, объясните, какое, по вашему мнению, влияние это окажет и будет ли оно положительным или отрицательным.

Вопрос 16

Для вариантов 2 и 3 мы предлагаем исключения для транспортных средств, перечисленных в Приложении B. (Последнее указанное исключение применяется только к варианту 3.)

Какие еще транспортные средства или услуги, если таковые имеются, вы хотели бы исключить из списка освобожденных от налогов и почему?

Вопросы, касающиеся обязанности обеспечения равенства

Вопрос 17

В отношении лиц, обладающих любым из следующих защищенных признаков:

возраст
инвалидность
смена пола
беременность и материнство
раса
религия/верования
секс
сексуальная ориентация

Пожалуйста, опишите любые негативные последствия, которые могут возникнуть в связи с достижением этих целей в результате применения предложенных в этом документе вариантов:

искоренение дискриминации
содействие равенству возможностей
укрепление добрых отношений

Пожалуйста, четко укажите конкретный вариант консультации, затрагиваемую защищаемую характеристику, затрагиваемую цель и характер любого негативного воздействия.

Заключительные комментарии для всех респондентов

Вопрос 18

У вас есть ещё какие-либо комментарии?

Вопросы к организациям (кроме органов местного самоуправления)

Вопрос 19

Как называется ваша организация?

Вопрос 20

Ваша организация является коммерческим предприятием?

Да
Нет

Вопрос 21

Ваша организация регулярно осуществляет доставку товаров в рамках своей деятельности?

Да
Нет

Вопрос 22

Согласны ли вы с тем, что 20 минут парковки на тротуаре будет достаточно для доставки?

Да
Нет

Если вы ответили «Нет», то почему?

Вопрос 23

Если вы ответили «Нет», то какой процент ежедневных доставок, по вашему мнению, займет более 20 минут на выполнение каждой?

Вопрос 24

На ваш взгляд, какие виды доставки, которые вы осуществляете, занимают более 20 минут?

Вопросы к местным властям

Вопрос 25

Вы представляете совет?

Да
Нет

Вопрос 26

Ввели ли ваши органы власти временный запрет (TRO) или несколько временных запретов (TRO) для введения ограничений на парковку на тротуаре?

Да
Не знаю
Нет

Если вы ответили «Нет», то почему?

Если вы ответили «Да»: * Сколько таких ограничений ввел ваш орган власти за каждый из последних 10 лет? * Сколько времени обычно занимает введение в действие временного запретительного приказа (в неделях)? * Какова была средняя денежная стоимость (с округлением до ближайшего фунта стерлингов) введения одного временного запретительного приказа ? (пожалуйста, укажите расходы с разбивкой, например, административные, юридические, рекламные, закупка/установка дорожных знаков и создание дорожной разметки).

Вопрос 27

Пожалуйста, предоставьте, где это возможно, данные или оценки (укажите, какие именно) по каждому из 5 лет (2015-2019) для вашего местного органа власти:

количество заявлений о травмах, поданных в местные органы власти
количество заявлений о возмещении ущерба, поданных в связи с парковкой на тротуаре
количество заявлений о возмещении ущерба, по которым была выплачена компенсация
количество заявлений о возмещении ущерба, поданных в связи с парковкой на тротуаре, по которым была выплачена компенсация.
общая сумма компенсаций, выплаченных по искам о возмещении ущерба в результате травм
общая сумма компенсации, выплаченная в связи с парковкой на тротуаре

Вопрос 28

Что это было:

Каковы общие затраты на ремонт дорожного покрытия за каждый из 5 лет с 2015 по 2019 год?
Какой процент от общей суммы расходов приходится на парковку на тротуаре: за каждый из 5 лет с 2015 по 2019 год?

Вариант 2

Вопрос 29

Если бы ваш совет обладал полномочиями по гражданскому принудительному исполнению и ему было бы разрешено применять санкции за «необоснованное препятствование», принял бы ваш совет такое решение?

Да
Нет
Не знаю

Вопрос 30

Если вы ответили «Да» или «Не знаю», то сколько сотрудников в вашем ведомстве должны будут изучить новые инструкции по применению правил?

Вопрос 31

Можете ли вы предвидеть какие-либо дополнительные, не покрываемые финансированием расходы, помимо обычных расходов на выдачу и обработку уведомлений о штрафах ?

Да
Нет
Не знаю

Вопрос 32

Каковы эти затраты (перечислите отдельные статьи расходов и общие средние расходы в годовом исчислении)?

Вариант 3

Вопрос 33

В вашем районе оцените, исходя из общей дорожной сети, сколько места для парковки на тротуарах необходимо для обеспечения беспрепятственного движения транспорта? Укажите количество:

в километрах
в процентах от общей протяженности дороги

Вопрос 34

Каковы ваши ожидания от оценки вашей дорожной сети, выявления исключений, общей стоимости и как распределяются затраты по каждому пункту (в фунтах стерлингов)?

Вопрос 35

Потребуется ли вашим властям увеличить количество парковочных мест для реализации варианта 3?

Да
Нет
Не знаю

Пожалуйста, предоставьте любые соответствующие доказательства в поддержку этой точки зрения.

Вопрос 36

Пожалуйста, предоставьте приблизительную оценку стоимости внедрения льгот в вашем регионе, включая:

расходы на персонал
затраты на дорожные знаки
затраты на маркировку заливов
Демонтаж дорожных знаков, устанавливающих ранее действовавшие временные охранные ордера, ограничивающие парковку на тротуаре в вашем районе.

Вопрос 37

Можете ли вы предвидеть какие-либо дополнительные, не покрываемые финансированием расходы помимо обычных затрат на выдачу и обработку уведомлений о штрафах ?

Да
Нет
Не знаю

Вопрос 38

Дайте объяснение и разбивку количества дополнительных:

Сотрудники вашей местной администрации?
Расходы на заработную плату в вашем местном органе власти?
Расходы на наем персонала для вашего местного органа власти?
Расходы на обучение для вашего местного органа власти?

Вопрос 39

Какие дополнительные должности в штате вы планируете создать?

Вопрос 40

Ожидаете ли вы возникновения каких-либо других расходов, не связанных с персоналом, в связи с введением общенационального запрета на парковку на тротуарах?

Да
Нет
Не знаю

Вопрос 41

Каковы эти затраты (перечислите отдельные статьи расходов и общие средние расходы в годовом исчислении)?

Вопрос 42

Какие потенциальные выгоды, если таковые имеются, по вашему мнению, принесет вашему ведомству введение общенационального запрета на парковку на тротуарах (например, снижение существующих затрат)? По возможности укажите любую финансовую выгоду.

Вопрос 43

Правительство рассчитывает на то, что местные власти создадут больше велосипедных дорожек для поощрения активного передвижения. Как вы думаете, это создаст проблемы для общенационального запрета на парковку на тротуарах?

Да
Нет
Не знаете?

Если вы ответили «Да», пожалуйста, опишите проблемы.

Заключительные комментарии

Вопрос 44

У вас есть ещё какие-либо комментарии?

Сноски

Официальное решение, принимаемое после голосования группы или организации.
[Правила и общие указания по дорожным знакам 2016 года (http://www.legislation.gov.uk/uksi/2016/362/contents/made) ↩]

WikiVisa-Викивиза

Управление парковкой на тротуаре

Управление парковкой на тротуаре

Применяется к Англии

Ознакомьтесь с полным результатом.